Experiencias de guerra de Lawrence William McGowen

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'GUERRA POR LA NOCHE' 

Cuando se declaró la guerra en septiembre de 1939, estaba en mi penúltimo año de escuela. En octubre de ese año, Rusia invadió Finlandia y estábamos ocupados recogiendo ropa abrigada y comida enlatada para enviarla a la gente de Finlandia. Es muy dudoso que el material recopilado por las escuelas en Australia llegue alguna vez a los finlandeses. A principios de abril de 40, Alemania invadió Noruega después de un período de búsqueda llamado "La guerra falsa". En esta etapa, parecía que la guerra duraría lo suficiente para que yo pudiera participar y no había ninguna duda de que me uniría a la fuerza aérea cuando tuviera la edad suficiente. 

Después de la "Blitzkrieg", cuando las fuerzas alemanas enrollaron el mapa de Europa y consideraron una invasión de Inglaterra, me pareció que la guerra terminaría en muy poco tiempo. No pude evitar un sentimiento de decepción por el final tan pronto. Mirando hacia atrás a lo largo de los años, me cuesta entender esta actitud, pero supongo que se aplica a la mayoría de los hombres jóvenes de mi edad. Sé que la mayoría de mis compañeros de escuela tenían esta misma actitud. La “Batalla de Inglaterra” puso fin a cualquier intento de invasión de Inglaterra por parte de los alemanes. El bombardeo de Londres y otras ciudades continuaba ahora de noche en lugar de a la luz del día y ahora parecía que la guerra aún no había terminado. La posterior invasión de Rusia y África por Alemania parecía prolongarla para mí. Aunque los expertos del sillón predijeron que la campaña rusa terminaría en seis meses. Los japoneses entraron en la guerra con el bombardeo de Pearl Harbor en diciembre de 1941. Ahora era una guerra global y parecía interminable. De hecho, Australia estaba amenazada de invasión. 

Después de obtener mi certificado de finalización, me uní al Commonwealth Bank en Nowra, NSW y después de tres meses fui transferido a la sucursal de Carlton, NSW. Cuando cumplí 18 años, obtuve un formulario de solicitud para unirme a la RAAF y se lo envié a mi padre para su consentimiento a mi solicitud. Él consintió debidamente y lo devolvió con las palabras "No pospongas las cosas". 

El banco también me concedió permiso para unirme a las fuerzas. La banca era una ocupación reservada, pero el banco no se interponía en el camino de cualquiera que quisiera unirse. De hecho, lo alentaron. 

A su debido tiempo, se recibió un aviso por correo para informar al Depósito de Reclutamiento No. 1 en Waterloo para un examen médico y pruebas de aptitud. El médico fue particularmente minucioso y me aceptaron como tripulación después de pasar a ambos. La entrada a la fuerza aérea no fue inmediata y se notificó a los reclutas que estábamos en reserva y se nos informó que podríamos esperar ser llamados a filas en unos seis meses. También se nos solicitó © 2019 David McGowen que asistiéramos a clases nocturnas en nuestra escuela secundaria local para recibir instrucción en varios temas relacionados con la Fuerza Aérea, es decir, navegación, código Morse y matemáticas, etc. También nos dieron una insignia de solapa para usar y señalar que éramos reservistas.

A medida que pasaba el tiempo, decidí no esperar a la llamada de la Fuerza Aérea y me postulé para la Armada como Oficial de Artillería de Guardiamarina. Después de los exámenes médicos habituales, etc. Me aceptaron para el entrenamiento y me pusieron en reserva hasta que el siguiente curso estuviera disponible en el Naval College de Melbourne. Recuerdo que mi número de la Marina era NR 3213. Aproximadamente dos semanas después recibí una llamada telefónica muy airada en el trabajo de un oficial naval diciéndome en términos inequívocos que habían descubierto que yo estaba en la reserva de la Fuerza Aérea y qué demonios era Estoy haciendo perder su maldito tiempo. Le expliqué que estaba harta de esperar a que me llamaran. Si retiraran mi solicitud naval, me uniría al ejército. Me dijo de una manera bastante grosera que también se le había informado al Ejército que yo era la reserva de la Fuerza Aérea y que no tenía tantas ganas de ir a la guerra. No había nada que hacer más que esperar los meses restantes para mi llamada. Finalmente, llegó a principios de julio de 1942, lo que me permitió algunas semanas para poner en orden mis asuntos y tomarme todas las semanas de licencia del Banco. 

El 15 de agosto de 1942, yo, en compañía de unos pocos cientos más, me presenté en el depósito de reclutamiento trayendo conmigo un almuerzo cortado según lo solicitado. No recuerdo si tenía una maleta conmigo o no. Todo lo que puedo recordar es la confusión total mientras todos nos arremolinamos preguntándonos a dónde ir o qué hacer. Los sargentos de reclutamiento pronto trajeron orden del caos al llamar a las diferentes categorías comerciales del personal de tierra para que se formaran a la izquierda o la derecha y para que las tripulaciones se formaran en la parte trasera. Como tripulación, tuvimos que someternos a las mismas pruebas médicas y oculares que nos habíamos hecho antes. Aquellos de nosotros que no habíamos asistido a clases nocturnas por alguna razón u otra, fuimos entrevistados individualmente por un oficial para explicar por qué. Di mi razón, ya que el Banco tenía poco personal y teníamos que trabajar de noche. Esto lo aceptó y después de una breve prueba de álgebra decidió que tenía suficientes calificaciones educativas. No admití que la verdadera razón por la que no asistía a estas clases era porque no sabía de qué diablos estaba hablando la maestra. 

Aproximadamente a la 1 de la tarde, la tripulación se dirigió a los autobuses que esperaban. Bueno, una especie de marcha, más bien barajada. Desembarcamos en Bradfield Park, Lindfield NSW. Esta era entonces la escuela de formación inicial número 2 para ser nuestro hogar durante los próximos meses. 

En primer lugar, nos dividieron en grupos asignados previamente y luego nos mostraron nuestros cuartos. Equipar era el siguiente trabajo: cuestión de uniforme, mantas, equipo de cincha y overoles de trabajo, zapatos y botas de trabajo. Esto tomó aproximadamente una hora y media, luego tuvimos que informarnos de regreso a nuestras cabañas y guardar nuestro equipo. La siguiente instrucción fue ponerse un mono (conocido por todos como “pieles de matón”), botas y boinas. 

Lo siguiente en la lista era recibir un palliasse (un colchón de paja) y luego ir al almacén para llenarlo con paja. Dos de los miembros de mi grupo eran ex sargentos de personal de tierra que habían vuelto a formar parte de la tripulación aérea. Como nosotros, ahora tenían el glorioso rango de Aeronáutico Clase 2, el rango más bajo de la Fuerza Aérea. Nos aconsejaron rellenar el palio con tanta paja como pudiéramos. Por experiencia, sabían que la paja pronto se compacta y el colchón sería extremadamente incómodo. © 2019 David McGowen 

Después de que nos mostraran cómo doblar nuestras mantas y colchones, nos hicieron desfilar fuera de la cabaña para encontrarnos con nuestro sargento Drill. Sabíamos en muy poco tiempo que no éramos civiles, sino la escoria más baja de la tierra. Sargento. Dean tenía un gran bigote erizado y una cara lo suficientemente feroz como para acompañarlo. Ahora, nos vimos obligados a ir a la sala de código Morse para probar nuestras habilidades. Íbamos a recibir y enviar Morse. Dios, cómo ahora deseaba haber asistido a esas clases nocturnas. Descubrí que algunos miembros de mi grupo parecían tener el mismo pensamiento. Nos ponemos los auriculares y se supone que debemos interpretar la serie de dits y dahs que llegan a través de los auriculares. Fue un completo misterio para mí y también para los tipos que estaban a mi lado. Aquellos que conocían a Morse fueron elogiados, pero nosotros que no recibimos un azote con la lengua. A los idiotas ahora nos asignaron "clases de señas". Qué vergonzoso se volvió durante las próximas semanas, todo el grupo de firmas d'dah = A dad d'd'dit = B, etc. pero seguro que funcionó, todos nos volvimos mucho más competentes que los supuestos expertos. No podemos decir que le teníamos cariño a nuestro Sargento, pero con el paso del tiempo nos acostumbramos a que “levanten los pies, malditos animales”. Nos convirtió en un formidable equipo de marcha. 

El tiempo pasó rápido. Me gustaron las asignaturas y obtuve muy buenos resultados, aunque mientras estaba en la escuela mis notas fueron buenas. Bien entrada nuestra formación tuvimos que comparecer ante un tribunal de selección de categorías. Sobre la base de esta entrevista y los resultados de los exámenes se clasificaron en varias ramas de la tripulación, es decir, observador, operador inalámbrico y artillero aéreo. La entrevista fue todo un suplicio. Tuvimos que marchar individualmente por una larga cabaña, saludar a los miembros de la junta formada por algunos oficiales de alto rango y someternos a interrogatorios. Creo que la mayoría de nosotros queríamos ser pilotos. Me preguntaron qué categoría quería y luego tuve que explicar por qué quería ser piloto y por qué debería ser seleccionado como tal. Después de treinta tórridos minutos fuimos despedidos, nuestro destino desconocido. 

Hacia los últimos días en Bradfield Park, todos los grupos de 31 campos desfilaron para escuchar nuestras diversas publicaciones, en ese momento supe para mi disgusto que iba a ser un observador. Fueron llamados varios nombres y sus publicaciones con el paso del tiempo, parecían horas bajo el sol ardiente, mi nombre aún no había sido llamado. Esto dejó a muy pocos de nosotros que aún nos quedamos de pie preguntándonos qué nos estaba pasando. Luego escuchamos que los siguientes nombres, incluido el mío, debían presentarse en el depósito de embarque, el hipódromo de Caufield, Melbourne para embarcarse para el entrenamiento en Canadá. La miseria se convirtió en alegría en un segundo, de repente la envidia de los que entrenan en Australia. 

Después de una licencia de embarque de una semana fuimos llevados en tren a Melbourne. En ese momento, me habían ascendido a Aeronave líder, otro peldaño en la escalera. Al llegar a Caulfield en autobús, descubrimos que nuestro alojamiento estaba en una de las gradas, durmiendo 

entre los asientos. Muy incómodo, pero podríamos soportarlo porque no debería ser por mucho tiempo.

El tiempo que pasé aquí fue muy aburrido y confuso. No hay deberes o ejercicios establecidos, solo todos más o menos sentados esperando noticias de un barco. La salida fue bastante generosa y algunos de nosotros pasamos mucho tiempo viajando por Melbourne en tranvía. 

Un incidente que me queda grabado en la mente es cuando cinco de nosotros pasamos la noche en el YMCA de Melbourne. Cuando nos despertamos por la mañana no teníamos pantalones entre nosotros. Algún ladrón se había llevado el lote. Tuve la suerte de encontrar un par en un bote de basura que no pertenecía a mis compañeros y encajaban bastante bien. Como yo era el único que tenía pantalones, tuve que llamar al oficial de la tienda en el depósito y explicarle nuestra situación. Él se mostró comprensivo y nos envió cuatro parejas en taxi y esperó para llevarnos de regreso. Después de eso, no me gustó Melbourne. No fue hasta muchos años después que me empezó a gustar el lugar. 

Se había corrido la voz por el depósito de que íbamos a embarcar al día siguiente, y toda comunicación con el mundo exterior debía cortarse y todas las salidas canceladas. Recuerdo la primera vez que vi el barco. Parecía enorme y mucho más de lo que esperábamos. Ella era el USS West Point de unas 40,000 toneladas y anteriormente el transatlántico USS America. Su complemento era la Marina de los Estados Unidos y los marines. 

Nos acomodaron en la cubierta del paseo posterior, realmente cómodo y no abarrotado. Nuestro primer día en el mar me asignaron a la cubierta del comedor para ayudar a servir la cena. Tuve que servir de una tina grande, una mezcla descuidada de carne picada y espárragos. El olor y la cubierta agitada pronto me hicieron sudar y secaron la boca. Pronto obtuve permiso para tomar aire fresco y solo esto me salvó de marearme por primera vez en mi vida. 

Nuestro primer puerto de escala fue Auckland para enviar tripulaciones a Nueva Zelanda. Algunos de los cuales fueron mis buenos amigos durante el entrenamiento en Canadá. 

El viaje a San Frisco duró seis semanas. Nada que hacer, excepto jugar a las cartas, nadar en la piscina, con una ocasional vigilancia submarina. Salvo la ocasión en que el barco disparó dos proyectiles estelares por la noche y pensamos que nos habían torpedeado, no sucedió nada emocionante. Dudo que viéramos otro barco durante todo el viaje. Antes de desembarcar en San Francisco, se nos dijo que nuestras mantas de emisión debían ser enrolladas y transportadas desde el barco. La mayoría de nosotros se opuso a llevar estas malditas cosas por todo el mundo y un alma valiente arrojó la suya por la borda al muelle pronto para ser seguida por un diluvio de mantas. A menudo me preguntaba qué hacían los yanquis con cientos de mantas de la RAAF. 

Vimos muy poco de 'Frisco. Solo algo de la bahía y lo que pudimos ver desde la parte trasera de un camión mientras nos transportaban para tomar nuestro tren. Ahora era enero y hacía bastante frío ya que estábamos vestidos con ropa de verano. 

El tren era realmente otra cosa. Un auténtico entrenador Pullman nos recibió. Asientos lujosos, asistentes negros y servicio de ropa blanca en el vagón comedor. Recordar nuestros trenes australianos era un lujo. Tuve un rudo despertar mucho más tarde al tomar un tren de tropas australianas. 

Las comidas eran fabulosas. Pavo, pollo, jamón, etc., pero resultan demasiado ricos para nosotros después de la tarifa a bordo. Todos teníamos varios grados de malestar estomacal y la espera en el WC fue larga. Hicimos una parada de varias horas en Vancouver, lo que nos permitió hacer turismo. Quedé muy impresionado con la belleza de la ciudad y siempre he querido volver. De Vancouver a un campamento de preparación en Edmonton, Alberta. La mayoría de nosotros había sacado nuestros cálidos uniformes de nuestras bolsas de equipo, pero algunos no se habían molestado. Al dejar el tren en Edmonton, todos se alinearon en la estación y un sargento de la Fuerza Aérea Canadiense vestido de piel se dirigió a ellos. Sus primeras palabras para nosotros fueron “Señores, observen la formación del cristal de nieve”. Como soplaba una ligera ventisca, no podríamos haber dado una presa por un cristal de nieve. Estábamos helados y todos queríamos refugio. El sargento de la RCAF. Fue misericordiosamente breve y, a pesar de nuestra miseria, quedamos impresionados con su actitud y cortesía. Un contraste definitivo con algunas de nuestras ligas de aviadores. Descubrí que el énfasis en la disciplina en la RCAF era muy diferente al nuestro. Con muy pocas excepciones, los suboficiales y los oficiales fueron corteses y amables. Mi estadía en Edmonton ahora es borrosa, ya que no era un lugar muy impresionante y hacía demasiado frío para hacer mucho. Ahora he olvidado cómo fue mi estancia, pero recuerdo que fue muy olvidable. 

Por fin, recibí un puesto en la Escuela de Artillería y Bombardeo No. 7, Paulson, Manitoba. El municipio de Paulson era muy pequeño y, aparte de un pequeño café que servía una muy buena tarta de manzana, helado y un café repugnante, no había nada más que ver. Afortunadamente, la mayoría de mis amigos de Bradfield Park estaban en el mismo puesto. 

Ahora estaría volando y fue aquí donde tuve mi primer vuelo en un avión, en realidad mi primer vuelo. Fue un vuelo de familiarización en un Avro Anson muy dudoso propulsado por dos motores Cheetah muy aceitosos. Sin embargo, fue una verdadera emoción tomar el aire, es decir, fue hasta que el piloto me ordenó darle cuerda. Había una manivela cerca del asiento del piloto, que necesitaba unas 600 vueltas para levantar las ruedas. Agotado para ese entonces comenzaba a disfrutar del vuelo cuando me di cuenta de que iba a necesitar el mismo número de vueltas para bajarlos nuevamente. 

A pesar del frío, disfruté de Paulson, el trabajo práctico en el aire le dio sentido a mi trabajo. La recreación era limitada, pero algunos de nosotros teníamos nuestros propios patines de hielo y se podía instalar rápidamente una pista en el clima helado. 

Para entonces nos habíamos graduado de Ansons a un avión más moderno, el "Bolingbroke", un avión bimotor con torretas delanteras y media-superiores. Este avión era realmente el obsoleto británico "Blenheim", un bombardero medio ligero. A mediados de febrero del 40 comenzamos nuestros ejercicios de bombardeo. A pesar de las temperaturas bajo cero, la mayor parte del tiempo estos ejercicios fueron muy interesantes y de corta duración, siendo dos horas el más largo. Los ejercicios de artillería eran un asunto diferente. Sentado en la torreta media-superior sin calefacción y semi-expuesto a temperaturas de -40 a -60 F. Las primeras veces que dispararon los cañones fue emocionante; de vez en cuando disparaba a una manada de lobos, sin ningún efecto visible. 

Una vez tuve un ligero toque de congelación cuando una de las armas se atascó. Fue un paro número uno, lo que significó volver a amartillar el arma, pero con tres capas de guantes, fue una tarea imposible. Quitándome los guantes de la mano derecha, tiré de la palanca de carga dejando parches de piel en ella. Al aterrizar, las puntas de mis dedos se habían vuelto completamente blancas, lo que significaba que estaban congeladas. La recuperación es extremadamente dolorosa. 

Recuerdo haber ayudado a limpiar la nieve de las pistas de aterrizaje en -60 F. Ya sea palear o esparcir sal en la nieve desde la parte trasera de un camión. Completamos el curso en Paulson a finales de abril cuando la nieve se había descongelado. Fue hermoso volar sobre interminables bosques de pinos y cientos de pequeños lagos. La siguiente publicación fue en la Escuela de Observadores Aéreos No. 1, Malton, Ontario. Malton estaba a solo unos kilómetros de Toronto y era una base muy grande. Los Lancaster se construyeron y ensamblaron allí y también varias fortalezas de la USAF aterrizaron allí de vez en cuando. 

El clima ahora era perfecto y tan caluroso que podíamos refrescarnos el bronceado. La mayor parte de este curso consistió en ejercicios prácticos de navegación y fotografía aérea. La parte más memorable del curso fueron nuestras visitas a la ciudad de Toronto. Siempre nos alojamos en el Royal York Hotel, conocido por la fuerza aérea como el único burdel del mundo con ocho ascensores. Éramos tan inocentes entonces que si una niña o niñas llamaban a la puerta de nuestro dormitorio, respondíamos como salmonetes atónitos. Por lo general, se iban riendo. 

Fue durante una de nuestras visitas a la ciudad que a través de una asociación de servicios, conocí a los Fairclough. Fairclough fue un ex piloto de combate de la Primera Guerra Mundial, con numerosas condecoraciones. Más tarde, su hija Mary me presentó a la hermosa canadiense francesa Gwen de Mont. 

Fue una pena que mi tiempo con Gwen fuera demasiado corto. Hubo una atracción mutua y mantuvimos correspondencia durante y después de la guerra, encontrándonos solo una vez más. A mediados de junio terminó nuestro curso y se llevó a cabo una ceremonia de graduación. Nos hicieron desfilar en el patio de armas y, a medida que se llamaba cada nombre, tuvimos que marchar hasta un podio para que nos presentaran nuestro Brevet. En mi caso la placa de observador (“The Flying O”). Fue un momento de orgullo, especialmente frente a todas nuestras novias. Ahora sentimos que éramos aviadores de pleno derecho y, lo que es más, sargentos. Este fue el comienzo del final de nuestra muy agradable estadía en Canadá y todo lo que podíamos esperar era el final comercial de nuestra capacitación. Canadá es un país hermoso y los canadienses un pueblo cálido y amistoso. Fue con desgana que dijimos adiós a nuestros amigos, especialmente difícil decirlo a Gwen.

Nos concedieron dos semanas de permiso de embarque y cuatro de nosotros decidimos pasarlo en Estados Unidos. Pasó algún tiempo en Nueva York, pero principalmente por alguna razón en Washington DC. Una maravillosa licencia después de conocer a Jerry, un hermoso rubio texano. Trabajaba en un Departamento de Gobierno y nos mostró todos los lugares de interés de la capital. Hacía mucho calor como Sydney en enero y pasamos muchas tardes a orillas del río Potomac escuchando a una orquesta inusual tocando en una barcaza flotante. En una ocasión, dos mujeres que viajaban en un "cupé" Packard recogieron a dos de nosotros. Una era artista y nos llevó a su estudio a tomar algo. Después de eso, a cenar en un restaurante, una cena que pagaron, y luego a la casa de las otras chicas. Estaban casados ​​y tenían maridos en el extranjero y ahora podría patearme pensando que no sabíamos lo que querían. 

En otra ocasión conocí a una camarera en un café, que era neozelandesa. Me llevó de regreso a su piso en alguna parte oscura de Washington. Recuerdo subir escaleras en una pasarela de madera que parecía extenderse por millas sobre los techos. Una vez más fui demasiado ingenuo para entender. 

Todas las cosas buenas llegan a su fin y era hora de informar a Toronto. En poco tiempo regresamos a Nueva York para embarcarnos en el “Queen Elizabeth”. Recuerdo que mientras subía a bordo, un infante de marina estadounidense le dijo a su compañero "Dios, ¿no son jóvenes y todos malditos sargentos también?". 

El "Queen Elizabeth" se parecía más a una ciudad que a un barco y con 6 soldados a bordo, un objetivo principal de la Armada alemana. Navegamos sin escolta ya que el barco era demasiado rápido para un submarino y la mayoría de los demás buques de guerra. Su armamento era equivalente a un crucero y, después de experimentar la práctica de artillería un día, parecía que podía defenderse en cualquier pelea. Tuvimos la suerte de estar todavía juntos; amigos que se habían unido al mismo tiempo. Dieciocho de nosotros ocupamos lo que habría sido una cabaña de una habitación. Estaba abarrotado, pero en comparación con las tropas estadounidenses que tenían que dormir por turnos, lujoso. Los deberes a bordo eran livianos con relojes submarinos incluidos. Estos relojes podrían ser miserables, si el clima era duro, sobresalían del puente volador y estaban empapados de spray. En un buen día, fueron muy agradables. Las comidas se desayunaban de 000 a.m. a 6 a.m. y después de tres horas, comenzaron a formarse filas para la cena que duraron hasta que todos hubieron comido. Tuvimos la suerte de que un amigo, Bill Hancock, conocía a un ayudante de cocina y pudimos complementar nuestras dos comidas con pedazos de las cocinas. Pasamos la mayor parte del tiempo en nuestra cabaña, ya que había demasiada gente en las cubiertas del paseo marítimo. Durante la marejada, las cubiertas estaban casi vacías a excepción de algunas almas resistentes que necesitaban aire fresco. Nunca había visto mares tan grandes como los que experimentamos, antes o después. Enormes olas que se elevan por encima del barco parecen estrellarse contra nosotros en cualquier momento. La "Elizabeth" los montó a todos con bastante comodidad. No nos dimos cuenta en ese momento de que este era un viaje histórico. El barco transportaba la mayor cantidad de tropas jamás transportadas y también pasamos por el "Queen Mary" en el mar. Esta fue la primera vez que estos dos grandes barcos se cruzaron. No recuerdo la duración del viaje, pero creo que fue como una semana. Finalmente, desembarcamos en Escocia. Luego, en tren de tropas a Brighton en el sur de Inglaterra. La RAAF se había apoderado del "Gran Hotel" y toda la tripulación australiana estaba alojada allí mientras esperaba un destino. En otras palabras, fue realmente un campamento de preparación. 

Entonces no bebí excepto por un vaso o dos de cerveza, ni fumé. Sin embargo, desafortunadamente, había comprado varias cajas de cigarrillos porque habíamos escuchado en Canadá que escaseaban. Ahora nos dimos cuenta de que los cigarrillos eran bastante fáciles de conseguir y comencé a fumar para agotar mis cartones. Brighton era extremadamente interesante, un lugar de vacaciones en tiempos de paz, con cientos de pubs. El área estaba llena de historia, e hice varios viajes a Hastings, tratando de recuperar la atmósfera de 1066. 

Algunas experiencias todavía quedan grabadas en mi mente. El momento en que en Sherry's Bar un soldado británico maquilló a tiros a su novia y a su nuevo novio en el bar. Después de que todos se dispersaron para salvar sus vidas, más tarde descubrimos que los había matado a ambos. 

En otra ocasión, mientras cuatro de nosotros caminábamos por la calle, unas chicas nos invitaron a tomar algo. Naturalmente, obedecimos y me dirigí hacia una pequeña rubia muy linda. Nos quedamos allí hasta medianoche consolidando nuestras relaciones. Saqué a mi rubia varias veces hasta que una de las otras chicas le dijo a una amiga que tenía 14 años. Este fue el final de nuestra relación, nunca la volví a ver. 

Después de aproximadamente una quincena en Brighton, nos dijeron que íbamos a ser entrenados como Air Bombers o más familiarmente conocidos en todo el servicio, como Bombaimers. Nos destinaron a la Unidad de vuelo avanzada n. ° 9, Penshos, Gales. Penshos se encuentra en el norte de Gales, cerca de Anglesey. Era verano y era una zona muy bonita, aunque los lugareños hablaban galés y parecían no ser demasiado amables. El pueblo en sí era muy pequeño con un par de pubs y una gran panadería, que vendía pasteles fantásticos. Hicimos un buen uso de la panadería ya que nos moríamos de hambre la mayor parte del tiempo. 

Esta fue nuestra primera experiencia con la RAF y un shock bastante rudo para el sistema. Nuestras comidas parecían consistir en queso tres veces al día con una salchicha de aserrín ocasional. Comidas terribles, pero nos hizo darnos cuenta de lo que los ingleses tenían que aguantar durante la guerra. Como resultado, pasamos la mayor parte de nuestro tiempo libre atiborrándonos de pasteles del pueblo. Intentamos hacernos amigos de algunas de las chicas más guapas del pub, pero sus padres pronto pusieron fin a cualquier posible relación. Aparte del hecho de que hablaban un inglés perfecto, hablaban galés entre ellos, lo que era bastante desagradable. Las únicas chicas con las que nos llevamos bien eran algunas que estaban de vacaciones en Liverpool. Uno de ellos mantuvo correspondencia conmigo hasta que más tarde no recibió respuesta. Asustamos a los nativos cuando fuimos a surfear al mar de Irlanda. Corría bastante buen oleaje y olas lo suficientemente grandes como para hacer body surf. La playa, como de costumbre, estaba llena de piedras y había que tener cuidado de dejar caer una ola antes de llegar a aguas poco profundas. Era completamente nuevo para los lugareños y acudieron en masa para mirar, al igual que muchos de los ingleses en la estación. 

Las tareas de vuelo se concentraron a veces volando en tres ejercicios al día. Muy a menudo teníamos pilotos polacos que estaban un poco enojados. En los ejercicios de navegación sobre el Mar de Irlanda, les encantaba volar a unos 50 pies sobre el nivel del mar. Esto fue naturalmente emocionante y peligroso y totalmente desautorizado. Un día, mientras volaba a unos 100 ', el piloto quiso usar el baño y me preguntó si podía mantener firme el avión. Le dije que pensaba que podía y con eso, dejó su asiento y me dijo que me hiciera cargo, mientras todavía estábamos volando bajo. Descubrí que volar recto y nivelado era bastante fácil, pero demasiado bajo. Tiré del palo y subí a unos 1000 '. El piloto regresó gritando asesinato sangriento en polaco. Mientras usaba el embudo para hacer sus necesidades, se había caído mientras yo trepaba y mojaba la parte delantera de sus pantalones. Con el doble de verano, parecía que nos íbamos a dormir a la luz del sol la mayor parte del tiempo. Recuerdo haber jugado al cricket a las 9 de la noche a pleno sol. Un verano perfecto. El curso terminó a finales de agosto y fue entonces cuando muchos amigos y yo nos separamos de mi siguiente puesto. 

Llegué a la Unidad de Entrenamiento Operacional No. 27, Litchfield, Staffordshire a principios de septiembre del 43. El entrenamiento ahora era serio, ya que no pasaría mucho tiempo antes de que me enviaran a un escuadrón. 

Unos días después de llegar, nos dijeron que estaríamos “subiendo”. Este fue un proceso en el que los pilotos seleccionaron su propia tripulación entre una masa de tripulaciones aéreas. Era un asunto completamente confuso y vergonzoso, pero al menos cada miembro de la tripulación tenía su opción de unirse a la tripulación o no. Estaba de pie, tan confundido como los demás, cuando sentí un toque en mi hombro. Un piloto dijo: "Tengo un navegador y un operador inalámbrico y le gustaría unirse a nosotros". Dije que sí y me fui a encontrarme con los demás. En el camino, también reclutó a dos artilleros. La fuerza aérea consideró que este método de formar una tripulación aérea era mucho mejor que asignar personas a un determinado piloto. Para empezar, se sintió orgulloso de haber sido seleccionado por el piloto para formar parte de un equipo. 

La tripulación ahora consistía en - Tom Davies (Paddington NSW) Piloto 

Navegador Mark Edgerley (Adelaide SA) 

Denis Kelly (Ned) (Cheltenham Vic) Operador inalámbrico 

Yo mismo - Bombas aimer 

Colin Allen (Nundah Qld.) Artillero trasero 

Jim Culver (Townsville Qld) Artillero medio superior 

Lo primero que tenía que hacer era familiarizarse, así que se fue a la cantina a tomar unas cervezas. Todos nos llevamos muy bien y la conversación pronto fluyó. Como equipo, pasamos todo el tiempo juntos durante los siguientes tres meses de nuestro entrenamiento. Todos nos hicimos amigos de otras tripulaciones, pero lo importante era nuestra tripulación, ya que teníamos que depender unos de otros para sobrevivir. Ahora estábamos volando Wellingtons, un bombardero obsoleto recientemente despegado de operaciones. La primera parte de nuestro entrenamiento fue “circuitos y baches” para asentarnos como tripulación y familiarizarnos con la aeronave. Los ejercicios de bombardeo y artillería siguieron con una mezcla de resultados. Pronto estábamos haciendo ejercicios de campo traviesa que duraban cinco horas o más en esta etapa a la luz del día. Como no había un segundo piloto, Tom decidió que yo debía aprender a volar. Durante estos viajes, pasé bastante tiempo en los controles y, en el suelo en un simulador, el entrenador de enlaces. 

A continuación, comenzamos nuestro entrenamiento nocturno con los habituales “circuitos y baches”. Justo antes de esta formación tuvimos nuestra primera licencia en Londres. Mark no nos acompañó, pero el resto de nosotros reservamos un hotel cerca de Piccadilly Circus. Entonces no bebí mucho y los seguí de pub en pub bebiendo jugo de naranja. No fue muy divertido verlos llenos como botas. Los compré una tarde en el Windmill Theatre, un espectáculo de striptease. Todos estaban llenos y yo sobrio, ¡así que fue un shock cuando nos echaron por hacer demasiado ruido! Entonces decidí que como ellos se estaban divirtiendo todo y yo nada, me uniría a ellos. Los siguientes días pasaron con un resplandor rosado. 

Los vuelos nocturnos habían comenzado en serio con bombardeos simulados sobre Inglaterra llamados "Command Bullseyes". Estos ejercicios tenían una duración de hasta 6 horas y media y podían ser peligrosos según las condiciones de vuelo. Algunos de mis amigos murieron durante estos viajes. El 10 de noviembre participamos en un “Nickle”. Este fue un viaje a Francia con folletos de experiencia operativa. Un equipo fue derribado y otro se perdió por completo en Francia. Vieron un aeródromo iluminado, lo rodearon tocando "Mayday" en Morse. Resultó ser una base de combate alemana. De alguna manera se las arreglaron para regresar. 

A estas alturas ya nos habíamos establecido como tripulación y nos sentíamos bastante experimentados. La artillería y los bombardeos prácticos habían mejorado enormemente. El curso terminó a mediados de noviembre y el próximo proyecto sería un curso de comando y supervivencia de seis semanas. Nos llevaron a una base en algún lugar de la naturaleza de Inglaterra. Qué tiempo más miserable en un lugar miserable. Ahora se acercaba el invierno y hacía mucho frío. Entrenamiento físico duro durante todo el día y ningún sitio adonde ir por la noche, excepto el comedor. Algunas de las conferencias sobre la supervivencia en un país ocupado serían útiles más adelante. 

La parte de supervivencia del curso, aparte de las conferencias, consistía en meterlos en la parte trasera de un camión cerrado y dejarlos en pares a millas de cualquier lugar, sin dinero ni comida. El objetivo era regresar a la base sin ser atrapado por la policía, los soldados y la policía de servicio. Algunos de nosotros estuvimos desaparecidos durante días y, que yo recuerde, ninguno regresó por sus propios medios. 

También tuvimos ejercicios diurnos en los que nos dejaron caer cerca de una gran ciudad. Col Allen y yo fuimos dejados cerca de un puente en las afueras de una gran aldea. Ya experimentados en la astucia, llevábamos dinero en efectivo en nuestros zapatos y una barra de chocolate en nuestras blusas. Entramos en el pueblo sin que nadie nos desafiara, aunque se suponía que los puentes debían estar vigilados. Después de un buen té matutino, nos trasladamos al pub y luego, cuando el pub cerró a las 3 pm, fuimos al cine local. En la estación de tren, preguntamos cómo podríamos regresar a nuestra base y luego tomamos el tren a un pueblo cercano. Un corto paseo y estábamos en la base informando. Nos felicitaron por nuestro éxito ya que todos los demás habían sido capturados. Fue pura suerte y el hecho de que habíamos hecho un poco de trampa. 

Gracias a Dios, el curso terminó y un equipo mucho más en forma finalmente se presentó en la Unidad de Conversión No. 1654, Wigsley, Lincolnshire. ¡Qué lugar tan espantoso era Wigley! Era principios de febrero y hacía mucho frío. La primera vista fue nieve, niebla y árboles desnudos. Había pasado frío en Canadá, pero nada como esto. Mientras que en Canadá el frío era seco, aquí con niebla como llovizna se filtraba hasta los huesos. Ned y yo compartíamos una habitación con una pequeña estufa panzuda y la mayor parte de nuestro tiempo libre lo dedicamos a buscar carbón a lo largo de la vía del tren. Como el carbón estaba empapado, la única forma en que podíamos encender un fuego era sacar la pólvora de un cartucho y encenderlo. Fue una maravilla que no hiciéramos volar el lugar. En un momento, Ned terminó con la cara verde durante unos días cuando el polvo voló por la parte superior de la estufa. Ahora estábamos pasando de aviones bimotores a bombarderos Stirling de cuatro motores. Estos parecían gigantes después del Wellington. El Stirling era inmensamente fuerte y lo demostró cuando nuestro instructor rebotó tres veces al aterrizar. El primer rebote fue de unos diez pies y aunque nos dio confianza en su fuerza, no mucho en la capacidad de nuestro piloto para volarlo. Este avión resultó ser problemático, ya sea por su antigüedad o por alguna falla inherente. Varias veces, un motor se apagaba en el aire y temíamos que uno o dos se apagaran al despegar. Como apuntador de la bomba, era mi trabajo ayudar al piloto en el despegue y cuando alcanzaba una cierta velocidad necesitaba ambas manos en la columna de control. Luego me hice cargo de los aceleradores para alcanzar la máxima potencia. Tom me reprendió antes cuando los empujé hacia adelante demasiado rápido. Dijo que era posible que los motores se apagaran y eso nos habría acabado. 

En un ejercicio, un motor se apagó de nuevo y su compañero decidió sobrecalentarse al mismo tiempo. Fue necesario realizar un aterrizaje de emergencia. Mark trazó un rumbo hacia el aeródromo más cercano en el que podríamos aterrizar. Después de un aterrizaje y un interrogatorio exitosos, nos llevaron al comedor del sargento, donde nos informaron que había una fiesta en curso. Que fiesta. Como íbamos en equipo de vuelo y todavía teníamos un arnés de paracaídas, todos pensamos que éramos tripulaciones operativas que habían hecho un aterrizaje de emergencia y nos dieron una recepción maravillosa. Un WAAF joven y muy atractivo me agarró por el cuello y luego se echó a llorar. Sollozando, dijo que yo era la imagen de su hermano que había sido asesinado. También estaba bastante llena, pero no me importaba. Ella no me dejó ir incluso cuando un par de miembros de la tripulación intentaron arrebatársela. Recuerdo a Ned bailando con botas voladoras y cayéndose sin poder levantarse del suelo. La nueva novia finalmente se desmayó y sus amigos bastante inestables tuvieron que ayudarla a regresar a su cabaña. En las primeras horas de la madrugada, la fiesta finalmente terminó y nos dirigimos a nuestras cabañas. Había muchos estadounidenses en esta base y cuando pasamos por sus cabañas, los vimos llevar adentro a dos niñas inconscientes. Querido querido. Colin Allen desapareció en esta etapa y se le hizo una divertida búsqueda. Finalmente encontramos su ropa esparcida por todo el patio de armas y él en calzoncillos, profundamente dormido en el baño. A la mañana siguiente, después de las reparaciones, despegamos tan temblorosos como el avión. Con oxígeno al máximo, superamos nuestra resaca rápidamente y nos reímos al pensar en las caras de los mecánicos cuando vieron todas esas pequeñas bombas de práctica a bordo. 

Terminamos el curso mucho antes que las otras tripulaciones y Tom sugirió al ayudante que deberíamos irnos de licencia. Esta oferta fue rechazada, pero Tom dijo que estaba condenado si la tripulación iba a esperar a que terminara el resto. Así que volvimos a Londres con una licencia no oficial. Hubo un infierno que pagar cuando regresamos, pero el oficial al mando consideró razonablemente que se desharía de nosotros pronto y no tenía sentido continuar con el asunto. Le hizo saber a Tom lo que pensaba de la actitud de los australianos. 

Con nuestra asignación a la Escuela de Acabados No. 5 de Lancaster, Syreston, estábamos en nuestra etapa final de entrenamiento. Según mi diario, esto duró desde el 1 de abril hasta el 9 de abril, pero me pareció mucho más largo. Supongo que debemos haber estado allí un tiempo antes de que comenzara el vuelo. 

Tengo buenos recuerdos del "Elm Tree", un pub en el lado opuesto del Trent de nosotros. Para cruzar el río, el pub proporcionó una lancha con un motor fuera de borda eléctrico. Había una jaula alrededor del bote para que nadie se cayera, especialmente después de unas horas de beber. Llegué a conocer bastante bien al tabernero ya la familia; la hija fue particularmente amigable. 

Mi primer medio de transporte, una motocicleta BSA de 250 cc, fue comprada por 50 libras mientras estaba en la estación. Poco después, Ned y yo compramos un sedán Morris Minor de 1928 por 39 libras. No recuerdo qué pasó con este vehículo, pero creo que Ned se lo vendió a otros tontos. 

La bicicleta era útil para recorrer el campo y, aunque no era una máquina emocionante, era razonablemente confiable. 

El otro pub que frecuentábamos a veces era el "Red Bull" a unos tres kilómetros de la estación. En una ocasión, Ned montó en bicicleta y, a la hora del cierre, el resto de nosotros comenzamos a caminar de regreso en una niebla muy densa. Ned pasó volando en la bicicleta y escuchamos un golpe todopoderoso para pronto encontrarlo tirado en una zanja. Después de levantarlo y sacudirlo, se puso en camino una vez más solo para descubrir que, cuando regresamos, se había estrellado contra el costado de una cabaña a toda velocidad. Estaba mucho peor por la experiencia. 

Nuestra estadía en Syreston fue feliz, pero estábamos preocupados por el futuro, principalmente porque nos preguntábamos cómo estaríamos a la altura de la tripulación de un escuadrón. Todo nuestro entrenamiento había terminado y ahora nos tocaba sobrevivir. Nuestro destino era el 467 Escuadrón RAAF Waddington. La estación Waddington está situada a tres millas de Lincoln y es una base permanente de la RAF. Salimos de Syreston el 20 de abril de 44, pero debido a una confusión de transporte llegamos a un escuadrón totalmente diferente. Después de solucionar este problema llegó a Waddington. Después de una presentación del CO, el personal de administración y nuestro líder de escuadrón, nos dieron la tarea de colocar paquetes de tiras de metal, llamadas "Ventana" en el avión que volaba esta noche. Normalmente, una nueva tripulación podría esperar unos días de familiarización antes de volar a las operaciones. Sin embargo, un camión de transporte se detuvo en el avión que estábamos cargando y el Teniente de Vuelo. nos dijo que volaríamos esa noche. Nos miramos consternados. Dios, esto no fue justo, el primer día en el escuadrón y en nuestra primera operación. Nos enteramos de que nuestro piloto era Wing Commander Tait DSO y 2 Bars, DFC 3 Bars, un verdadero veterano. Era un procedimiento normal para un piloto experimentado llevar una tripulación sin experiencia para sus primeros viajes. Se le conocía como un "piloto de pantalla" y evaluó el desempeño del piloto y la tripulación. Ya era bastante malo estar volando, pero con un piloto de su experiencia y Dios sabe cuántas horas de operaciones, era estresante, por decir lo menos. 

Después de nuestra primera sesión informativa, descubrimos que el objetivo era La Chapelle, un patio de clasificación en París. Despegue a las 2200:14812 horas con una carga de bomba de 1350 libras y XNUMX galones de combustible. Mientras cruzábamos la costa francesa, obtuve un punto para el Navegador para que pudiera verificar su rumbo. Hubo algunas críticas inconexas, pero nada de lo que hablar. Los proyectiles que parecían venir directamente hacia nosotros estallaron muy lejos. Cerca del fuego antiaéreo de París era mucho más pesado, pero todavía no había luchadores. Justo antes del bombardeo, W / C Tait nos dijo a través del intercomunicador que el indicador de velocidad aérea lo había empacado y decidió no bombardear. Esto fue una decepción pero, como explicó, se trataba de un bombardeo de precisión y no quería que nuestras bombas se quedaran cortas o se sobrepasaran porque podían causar un daño incalculable a la población civil. 

Fue un anticlímax tirar nuestra carga de bombas en el Canal. Así terminó nuestro primer viaje, sin incidentes, pero al menos solo quedan 29 más. A la mañana siguiente, al visitar la sección de Líderes de Bombardeo para ver las fotografías de la redada, solo una barra de bombas había aterrizado fuera del patio de clasificación y aterrizó en edificios ocupados por alemanes. No se perdieron vidas civiles. También en la pizarra estaba la buena noticia “NO HAY GUERRA ESTA NOCHE”. Más tarde, llegamos a temer esa pizarra. Todo el mundo a explorar los pubs locales en el pueblo de Waddington. Ahora nos sentíamos como si fuéramos parte del escuadrón y podíamos hablar con las otras tripulaciones en pie de igualdad. Al menos eso creíamos, pero con el paso del tiempo nos dimos cuenta de que las tripulaciones con 1 a 5 viajes eran consideradas con amistoso desprecio. El 22 de abril volvió a ser “WAR ESTA NOCHE”. W / C Tait iba a ser nuestro piloto y esta vez nuestro objetivo estaba en Alemania. En la sesión informativa escuchamos, con cierta inquietud, que íbamos a Brunswick o “Braunschweig”, bastante adentro de Alemania. Habíamos escuchado todas las historias antes sobre el fuego antiaéreo y los cazas sobre objetivos alemanes y las posibilidades de volver de una pieza. 

Mientras cruzábamos la costa de Dinamarca en una compañía con aproximadamente otros 400 aviones, encontramos algunos antiaéreos de los barcos antiaéreos y otras defensas costeras. No se notó ningún efecto excepto en el hombre interior. Como apuntador de la bomba, tenía la mejor vista de la tripulación, 180 grados perfectos, aunque la torreta delantera restringía un poco la vista de arriba. Pude ver cosas que el resto no sabía que estaban sucediendo. Desafortunadamente, tuve la mejor vista del fuego antiaéreo entrante y, a veces, es mejor no saber qué está pasando. 

El vuelo a través de Dinamarca estuvo tranquilo hasta que llegamos a Alemania. Hasta ahora no tenía idea de cuántos reflectores cabían en lo que parecía un espacio muy pequeño. Algunas naves tenían forma de cono, pero para la mayoría de nosotros parecían alejarse. Fue malo para los desafortunados que fueron atrapados, ya que todos los cañones antiaéreos de la zona los atacaron. Vi mi primer avión derribado en llamas y me hizo ver la realidad de lo que estábamos haciendo. En el período previo al objetivo, pude ver que la ciudad ya estaba en llamas por la primera ola. Fue una vista impresionante. En la diversión final fue: 

"Bomb Loving to Pilot" 

"Las puertas de las bombas se abren" 

"En el blanco" 

"Izquierda izquierda estable" 

"Derecha 5 grados 

"Estable, estable" 

"Las bombas se fueron" 

Durante este tiempo, el maestro bombardero Pathfinder estaba llamando "Bombardea el rojo, Bombardea el rojo". Este es uno de los marcadores incandescentes que dejó caer sobre el objetivo como punto de puntería. 

Después del atentado, W / C Tait, para mi horror, dijo que iba a bajar para evaluar el ataque. Bajamos a un nivel casi bajo y rodeamos la ciudad. Era una vista bastante espantosa a esta altura, los fuegos aún ardían, los bloques enteros aún ardían y las explosiones por todas partes. Nunca sabré cómo escapamos, tal vez debido a su habilidad, pero sé que para un segundo viaje esto fue algo aterrador. Llegamos a casa sin incidentes pero sacudidos por la experiencia. Esta es la materia de la que están hechos los héroes y Tait ciertamente lo fue, pero poner en peligro a una tripulación completamente nueva ciertamente no lo fue. Sin embargo, nos felicitó por nuestro desempeño y dijo que éramos lo suficientemente competentes como para ir solos. 

Siempre me resultó difícil dormir después de una redada. Regresar en las primeras horas de la madrugada o en la luz del día todo animado. También tomamos tabletas de benzedrina antes y eso a veces dificultaba el sueño al regresar. Los ojos doloridos por la búsqueda de luchadores tampoco ayudaron. Durante los siguientes días, estuvimos haciendo los ejercicios que se suponía que debíamos hacer antes de volar en una operación (op).

28 / 29-4-1944, St. Medard-en-Jalles: 

467 sq enviaron 13 a / cy 463 sq 14 a / c para unirse a 88 Lancaster del Grupo 5 atacando una fábrica de explosivos en St. Medard-en-Jalles, cerca de Burdeos. Solo 26 aviones bombardearon el objetivo debido a la neblina y el humo. El principal bombardero ordenó al resto que se quedara con sus bombas. Sin pérdidas. * LM 440. El 28 de abril volamos por primera vez solos. El objetivo de Burdeos estaba en el sur de Francia aprox. 200 kilómetros de la frontera española. Al cruzar la costa francesa cerca de St. Malo atrajimos cierta atención de las defensas enemigas, pero solo fuego antiaéreo ligero. Volamos sobre Bretaña, bordeando Rennes, ya que estaba fuertemente defendida, luego sobre la costa nuevamente hacia el golfo de Vizcaya. 

Era una noche de luna perfecta y volar sobre el mar, a unas pocas millas de la costa, era bastante hermoso. Acercándose al objetivo, Ned recibió un mensaje de Head Quarters que debíamos rodear el lago Gironde, al norte de Burdeos. Terminamos de rodear el lago durante veinte minutos. Este era un asunto peligroso con 600 aviones haciendo lo mismo, las posibilidades de colisión eran grandes y vi al menos cuatro aviones ardiendo en el suelo. Parecía que había algún error, o los Pathfinders habían sido derribados o no podían identificar correctamente el objetivo preciso. El resultado fue que nos llamaron sin bombardeo y nuevamente 13,800 libras. de bombas fueron arrojadas al mar. Por supuesto, era demasiado peligroso aterrizar con la carga completa, especialmente en el caso de un aterrizaje forzoso. El viaje de regreso transcurrió sin incidentes, excepto que tuvimos un aterrizaje de emergencia en Hareford. 

29 / 30-4-1944, St.-Medard-en-Jalles: 

467 sq enviaron 8 a / cy 463 sq 11 a / c para unirse a 68 Lancasters y 5 Mosquitos del Grupo 5 que regresan a la fábrica de explosivos. Tuvieron éxito en un ataque concentrado. Sin pérdidas. LM 440. El 29 de abril nos llevó de nuevo a Burdeos, pero como las fuerzas alemanas habían sido alertadas la noche anterior, nuestra recepción fue más cálida. Esta vez bombardeamos con éxito el objetivo y obtuvimos excelentes resultados. Todo el viaje duró 7 horas y 20 minutos y fue extremadamente agotador ya que, excepto por volar sobre Inglaterra, estábamos en acción todo el tiempo. Incluso sobre Inglaterra, no podías relajarte ya que la Fuerza Aérea Alemana practicaba infiltrarse en la corriente de bombarderos con combatientes intrusos y derribar bombarderos cuando estaban indefensos mientras aterrizaban. Nuestros combatientes les estaban haciendo lo mismo. 

1-2-5, Toulouse: 

467 sq enviaron 9 a / cy 463 sq 11 a / c para unirse a 131 Lancasters y 8 Mosquitos del Grupo 5 atacando una fábrica de ensamblaje de aviones y una fábrica de explosivos en Toulouse. Ambos objetivos fueron alcanzados. Sin pérdidas. LM448.

El 1 de mayo se nos ordenó atacar de nuevo Toulouse en el sur de Francia ya unos 100 kilómetros de España. El viaje fue similar a las dos operaciones de Burdeos, pero de 8 horas de duración. Debo mencionar en esta etapa que además de las bombas llevamos un flash de fotos. Este era un cilindro de aluminio largo que se transportaba en un tubo en el centro de un avión. Estaba lleno de material incandescente y tenía el poder explosivo de una bomba de 250 libras; también brilló al equivalente a 1 millón de velas. Cuando se presionó el botón de lanzamiento de la bomba, el flash fotográfico también se soltó y la cámara se programó para funcionar cuando explotó. Esto resultó en una fotografía muy clara del objetivo y permitió que la sección de inteligencia trazara exactamente dónde cayeron sus bombas y, de hecho, si había bombardeado en absoluto. Se sabía que las tripulaciones soltaban su carga antes de alcanzar un objetivo fuertemente defendido y luego regresaban a casa. Este fue un evento muy raro, pero algunas personas carecían de la fortaleza moral para el combate. Estoy divagando, pero es importante saber cómo funcionó el flash, ya que influye en un viaje que hicimos. 

Mis resultados de bombardeo fueron buenos y hasta ahora, tenía todos los puntos de puntería, es decir, todas las bombas habían caído en el área objetivo. Cincuenta o sesenta yardas menos o más no hacen mucha diferencia cuando se arrojan explosivos de alta potencia. 

Habíamos sobrevivido a cinco viajes y, como se decía después de los cinco, había más posibilidades de completar un recorrido de treinta. Air Marshall Harris, que estaba a cargo del Grupo 5 del que nuestro escuadrón era miembro, dijo que si una tripulación completaba cinco viajes y bombardeaba el quinto, habían pagado su entrenamiento. Un pequeño consuelo si te hubieran disparado en eso. 

3-4-5, Mailly-le-Camp: 

467 sq enviaron 10 a / cy 463 sq 12 a / c para unirse a un ataque del Grupo 1 y 5 con 346 Lancasters y 14 marcadores Mosquito en el campamento militar alemán cerca de Mailly. El marcado fue bueno y el controlador, W / C Chesire, ordenó a la fuerza que bombardeara. Se lanzaron 1500 toneladas de bombas con precisión, 114 edificios de cuarteles fueron alcanzados, también depósitos de municiones y 37 tanques destruidos: 218 soldados KIA, 156 heridos graves. El informe alemán es largo y detallado. Los cazas nocturnos de un campo cercano llegaron durante el bombardeo y se perdieron 42 Lancaster: el 11.6% de la fuerza. El Escuadrón 460 de la RAAF de Binbrook perdió 5 de los 17 Lancaster que enviaron. El Escuadrón 467 perdió el F / S C. Dickson y la tripulación; 5 KIA, 1 POW, 1 Eludido. 

El Escuadrón 463 perdió P / O Fryer y tripulación; 7 KIA, LM 445. 

3 de mayo, guerra de nuevo. Esta vez el objetivo era Mailly-le-Camp, no lejos de París. En la sesión informativa se nos dijo que una división Panzer había acampado allí y consistía en 20,000 soldados y tanques alemanes. El objetivo era destruir tantos alemanes y su equipo como fuera posible. La mayoría de nosotros teníamos dudas acerca de bombardear objetivos franceses debido al daño a la población francesa. Esto fue diferente. Ahora podíamos herir realmente al enemigo, así que despegamos con anticipación y algo de emoción. Después de cruzar la costa a 15,000 pies, para evitar el fuego antiaéreo, descendimos gradualmente a 8000 'acercándonos al objetivo. La oposición de los combatientes fue feroz, aunque no fuimos atacados. El fuego de cañón de los cazas era distintivo, como una hilera de lindas luces azules. Vi cómo disparaban y quemaban a muchos desgraciados. Uno de mis amigos, Stan Jolly, fue derribado pero sobrevivió. 

En la carrera de bombardeo, pude ver hileras de chozas en llamas y numerosas explosiones. En esta etapa, llevábamos un BlockBuster de 4000 libras y una mezcla de bombas de 1000 libras e incendiarias. Ahora estábamos volando a 5000 'y como la altura de seguridad del BlockBuster era 4000', un poco más bajo y podríamos habernos volado del cielo. Tal como estaban las cosas, la turbulencia hizo que la aeronave fuera difícil de controlar para el piloto y extremadamente difícil para el apuntador de la bomba bombardear con precisión. Los combatientes y antiaéreos estuvieron muy activos en el camino a casa, pero llegamos sanos y salvos a la base. A la mañana siguiente bajé ansiosamente a la sección de bombardeos para ver los resultados fotográficos de mi bombardeo. Para mi disgusto, me había perdido un punto de puntería, las bombas estaban planeadas justo fuera del área objetivo. Lo atribuí a la turbulencia del aire, pero un consuelo fue que habían aterrizado en un estacionamiento de vehículos. 

Escuché de los franceses que meses después todavía estaban recuperando cuerpos de los escombros y que la división Panzer fue prácticamente aniquilada. 

6-7-5 Sable-sur-Sarthe: 

467 sq enviaron 12 a / cy 463 sq 11 a / c para unirse a 64 Lancaster y 4 marcadores Mosquitos en el ataque del Grupo 5 a un depósito de municiones en Sable-sur-Sarthe que fue destruido por lo que las tripulaciones describieron como una enorme explosión. ¿No se perdió ningún avión? 729 

El 6 de mayo, después de tres días de mal tiempo y tiempo con la tripulación reparando un horrible Ford de 1935 cilindros de 4 que había comprado; Louailles era nuestro próximo objetivo. Por alguna razón, no puedo recordar nada de este viaje ni siquiera dónde está. Obviamente, debe haber sido una corrida de leche, cuando no pasó mucho. 

8 / 9-5-1944 Tours: 

467 sq. Enviaron 11 a / cy 463 sq. 11 a / c para unirse al ataque del Grupo 5 con 58 Lancasters y 6 Mosquitos en el aeródromo de Lanveoc-Poulmic cerca de Brest. El ataque fue certero y 1 Lancaster perdió. 

Sin pérdidas de Waddington, LL792. 

Oh! Pero el siguiente lo recuerdo muy bien. El 8 de mayo atacamos Brest, una gran base marítima alemana en la punta de Bretaña. El acercamiento al objetivo fue espantoso. Hasta ahora no había visto antiaéreos como ese. No había forma de atravesarlo que yo pudiera ver. Líneas de hileras de bolas de fuego que corrían perezosamente y que cruzaban el cielo delante de nosotros. Por primera vez, supe que nos iban a derribar y tuve la repugnante sensación de que me había olvidado de mi paracaídas. Alargué la mano hacia su contenedor y, para mi enorme alivio, allí estaba. Me lo puse de inmediato, principalmente para un escape rápido y como estaba todo el tiempo propenso a proteger mi pecho de la metralla, que ocasionalmente golpeaba contra el fuselaje. 

El fuego antiaéreo era fascinante de ver ya que parecía elevarse tan lentamente, pero cuanto más se acercaba, más rápido llegaba hasta que pasó en un instante. De alguna manera, las líneas de fuego parecieron abrirse para permitir el paso a través de ellas. Un fenómeno era bien conocido por las tripulaciones experimentadas. Las bombas cayeron entre los edificios, lo que sentí una recompensa por el susto que teníamos. Como equipo operativo teníamos derecho a nueve días de licencia cada seis semanas, raciones extra de alimentos y cupones de gasolina. Con alivio, podíamos esperar sin vuelos y nueve días en Londres. 

Me encantó el tiempo que pasamos de permiso en Londres. Realmente fue un momento divertido. El "queso Cheshire" en Fleet Street era uno de nuestros favoritos, pero también visitamos tantos como pudimos. Cada pub tenía un piano y todos se divirtieron cantando a su alrededor, especialmente después de diez o doce pintas. La cerveza inglesa te dio un brillo hermoso en lugar de sentirte borracho. Salir de los pubs a la hora de cierre significaba tratar de encontrar el camino de regreso al lugar donde te alojabas, en un apagón total. Las calles siempre estaban llenas de gente que se cruzaba con buen humor. A veces tuviste suerte de toparte con un cuerpo suave, agarrarlo, un beso rápido y en camino. También podría ser al revés. Estoy seguro de que a las chicas también les encantó. De vez en cuando encontrabas a alguien que era más apasionado que los demás y no lo dejaba ir. Fue solo un momento que nunca se repetirá. 

El desayuno solía consistir en una botella de cerveza y una pastilla para despertar y despertar (Benzedrine) que en una ronda de pubs hasta la noche. Si bien puede parecer que bebimos demasiado, era la única forma de olvidar lo que estábamos haciendo. Incluso los más templados se convirtieron en bebedores en poco tiempo. En realidad, una tripulación que no bebía casi nunca parecía sobrevivir demasiado tiempo. Se ha dicho que la mayoría del personal de la Fuerza Aérea que fue acusado de LMF (Falta de Fibra Moral) no bebía. Afortunadamente, LMF fue poco común. Nuestro permiso había terminado ahora y de regreso a la guerra. Regresamos a la base y descubrimos que íbamos a Duisburg el 21 de mayo. 

21 / 22-5-1944 Duisburg 

467 sq. Enviaron 16 a / cy 463 15 a / c para unirse al ataque de la Fuerza Principal en Duisburg con 510 Lancaster y 22 marcadores Mosquito. 

El objetivo estaba cubierto de nubes, pero los marcadores del cielo Mosquito Oboe fueron efectivos y la incursión tuvo éxito. 

467 sq perdido P / O Harris y tripulación: 7 KIA 

463 sq perdido P / O Pratten y tripulación: 7 KIA y F / O Archay y tripulación: 7 KIA. LM 119 Ahora, Duisburg se encuentra en el notorio Valle del Rhur, el corazón industrial de Alemania, donde se decía que se podía dejar las ruedas y rodar en el fuego antiaéreo. Duisburg estaba defendida por unos 2000 cañones ack y los mejores pilotos de combate que tenía la Fuerza Aérea Alemana. Para dar crédito a lo que se debe, los cazas nocturnos alemanes fueron realmente muy eficientes. 

Después de cruzar Dinamarca, nos enfrentamos a un guante de fuego antiaéreo, pero los cazas parecían estar aguantando. Varios aviones se perdieron en el camino. Al acercarse al objetivo, que entonces estaba en llamas, el cielo era de un rojo anaranjado brillante. Era casi tan ligero como de día y podía ver a los combatientes atacando a otros, pero aunque los disparos eran muy fuertes, estaba seguro de que saldríamos ilesos, que era el caso. Sin embargo, unos cuarenta aviones fueron derribados. Este fue nuestro noveno viaje y todavía queda un largo camino por recorrer. 

22 / 23-5-1944 Brunswick: 

467 sq envió 15 a / cy 463 sq 14 a / c en el ataque del Grupo 5 con 225 Lancasters y 10 marcadores Mosquito en Brunswick. La redada fue un fracaso. Se predijo que el clima estaba despejado sobre el objetivo, pero cuando llegó la fuerza, estaba completamente cubierto de nubes. El principal bombardero tuvo una falla de radio y el bombardeo se dispersó. 

El 5.5% de la fuerza se perdió ninguno de 467/463. LM 119 

El 22 de mayo nos vio de nuevo camino a Brunswick. El viaje peludo habitual por Alemania, muchos cazas, muchas armas. Esta vez, sin embargo, nos encontramos con un cinturón de reflectores que se extiende desde Bremen en la costa hasta Osnabruk de unos 100 kilómetros de largo. Un pavo dispara para los combatientes cuando la temida luz maestra, de color azul, de repente se encendió e inmediatamente hizo un cono de un avión. Logramos pasar de una pieza y bombardeamos. La ruta de regreso afortunadamente nos alejó de los reflectores que volaban hacia el Mar del Norte, evitando Bremen y Wilhemshaven. El viaje a casa por mar fue mucho más seguro que por tierra. En esta ocasión, 35 tripulantes no regresaron. 

Tuvimos dos días de descanso debido a las condiciones climáticas antes de volar en los ejercicios de práctica. Cuando digo descanso, no significa que estuviéramos holgazaneando todo el día. Todavía había ejercicios prácticos para escapar de un fuselaje falso, práctica de vuelo en el entrenador de enlace y también práctica de ametralladora y práctica de rifle o revólver en el rango de 25 yardas. Hacía un tiempo bastante podrido con lluvia, niebla y tormentas eléctricas. 

27 / 28-5-1944, Nantes: 

467 enviaron 17 a / cy 463 sq 14 a / c para unirse a 100 Lancaster y 4 marcadores de mosquitos que atacan el cruce ferroviario y los talleres en Nantes. 

Los primeros 50 bombardearon con tanta precisión que el principal bombardero ordenó al resto de la fuerza que trajera sus bombas a casa. 

Ningún avión perdido de Waddington 

La fuerza principal atacó a otros cinco objetivos. El total de salidas nocturnas fue de 1,112. 

2.5% perdido. LM 119 No fue hasta el 27 de mayo que se nos informó de atacar Nantes. El objetivo era una vez más los patios de maniobras ferroviarias. Cuando despegamos, hacía bastante luz y se estaba produciendo una tormenta eléctrica. Fue fascinante ver cómo un rayo caía al suelo desde 6000 pies. No me había dado cuenta antes de la cantidad de golpes al suelo durante una tormenta como esa. Todo el viaje duró seis horas y resultó razonablemente tranquilo. Habíamos hecho nuestra undécima operación y teníamos derecho a llamarnos veteranos. De hecho, éramos una de las tripulaciones más longevas de aquella época. 

Le siguió en rápida sucesión Cherburgo el día 28, apuntó al puerto marítimo y el 31 a Saumur. 

31/5 - 1-6-1944 Saumur: 

467 sq enviaron 15 a / cy 463 sq 12 a / c para unirse a 82 Lancasters y 4 Mosquitos atacando el nudo ferroviario de Saumur, que fue destruido sin pérdidas. Mientras tanto, Main Force atacó cinco objetivos, ferrocarriles y estaciones de radio. 

Las pérdidas fueron del 1.3 por ciento. LM 450 

El objetivo sobre un río. Esta no fue una incursión exitosa ya que el lodo del río absorbió el impacto de las bombas. Nos alegramos de ver el final del 13º viaje. 3-4 / 6-1944, Ferme-d'Urville 

467 sq enviaron 13a / cy 463 sq 13 a / c en los 96 Lancasters y 4 Pathfinder Mosquitos del 5 Group a la importante estación de señales alemana en Ferme-d'Urville. Tres de los Mosquitos Oboe colocaron sus marcadores perfectamente y la estación fue destruida. 

No hay pérdidas por esta incursión. DV 372 

El 3 de junio nuestro objetivo era Ferme-d'Urville en el Pas de Calais. En esta ocasión, bombardeamos con éxito los sitios de lanzamiento de bombas voladoras. 

5 / 6-6, St. Pierre-du-Mont: 

467 sq envió 14 a / cy 463 sq 14 a / c bombardeando baterías costeras en St. Pierre-du-Mont en el ataque de la Fuerza Principal con 1,211 aviones con baterías en Fontenay, Houlgate, La Pernell, Longues, Maisey, Merville, Mont Fleury, Pointe-du-Hoc, Outerham, St. Martin-de-Varevilles y St. Pierre-du-Mont. 

Se lanzaron al menos 5,000 toneladas de bombas, el mayor tonelaje en una noche en lo que va de la guerra. 

F / L L. Hawes de 467 sq llevó a F / O Lendrum y P / O Morris, fotógrafos de la RAF Film Unit, y bajó a 3,000 pies debajo de la nube para darles la oportunidad de filmar películas útiles.

En las primeras horas del 6 de junio, los ejércitos aliados desembarcaron en cinco playas de Normandía. Los ejércitos estaban en tierra antes de que los bombarderos regresaran a sus bases a las 0700 horas. 

Sin pérdidas de Waddington. 

El 5 de junio fuimos designados para atacar Pierre-du-Mont, emplazamientos de armas en la costa francesa, que forman parte de las defensas anti-invasión alemanas. Despegamos aproximadamente a las 0230:6 horas del día 0515 y estábamos programados para llegar sobre el objetivo a las 4000:XNUMX horas. El clima era espantoso, nubes espesas todo el camino y comenzamos a congelar mucho. El hielo se rompía las alas y golpeaba el avión con explosiones, también mi compartimiento estaba lleno de hielo y no tenía ninguna visibilidad. En esas condiciones, sería imposible bombardear. Tom, nuestro piloto, decidió descender por debajo del nivel de las nubes hacia un aire más cálido. Aproximadamente a XNUMX 'volamos alrededor de veinte minutos hasta que el hielo se derritió. 

Inmediatamente vimos un espectáculo que nunca se volverá a ver. Cientos y cientos de barcos en un área de veinte millas de largo y siete millas de ancho. Había comenzado la invasión de Europa. 

En esta etapa del viaje, llegamos muy tarde y no había otro avión en las cercanías. Obtuve un punto que cruzaba la costa en lo que ahora se conoce como playa de Omaha. Mark trazó un rumbo hacia el objetivo que apareció pronto, pero el daño de la bomba pareció ser leve. Era de día y fue un bombardeo perfecto. Pude ver un mástil de radar todavía en pie y apunté hacia él. Fue una caída perfecta, las bombas formaron una línea que subió y atravesó la instalación del radar. No pude evaluar los daños, pero Col, el artillero trasero y Mark informaron haber visto caer el mástil. Esa fue nuestra contribución al Día D. 

Sin embargo, todavía había una luz encendida en el panel de bombardeo, lo que significaba que una bomba no había caído. Quité el panel de inspección de la bahía de bombas y vi que aún quedaba una bomba de 1000 libras. Se activaron las barras Jettison, pero no hubo resultado. Mark también intentó liberarlo a través de un panel de acceso en el cuerpo de la aeronave, pero nuevamente no obtuvo resultado. Abrimos las puertas de las bombas de nuevo y volamos mar adentro lejos de la fuerza invasora. Hacer bromas por todo el cielo para hacer que la maldita cosa cayera tampoco funcionó. Ahora, esto fue bastante complicado ya que tuvimos que aterrizar con una bomba a bordo. Al llegar al escuadrón 30 minutos tarde, enviamos la información por radio para alertar a los servicios de emergencia. Seguimos nuestro patrón de aterrizaje habitual con el mayor cuidado posible. En el rellano se oyó un ligero golpe en algún lugar de popa. El aterrizaje finalmente había liberado la bomba que solo estaba retenida por las puertas de la bahía de bombas. El personal de tierra tuvo que trabajar con cautela para retirarlo de forma segura. 

6-7-6, Argentan: 

467 sq enviaron 17 a / cy 463 sq 19 a / c para unirse a 1,065 bombarderos que atacaban posiciones alemanas. 

Grupo 5 bombardeó Argentan sin pérdidas. DV 372

La misma noche atacamos Argentan en un esfuerzo por ayudar a las fuerzas de invasión bombardeando cruces de carreteras, patios de ferrocarril, etc. El objetivo era interrumpir el acceso de los tanques alemanes a la ligera cabeza de puente sostenida por las tropas aliadas. El viaje en sí transcurrió sin incidentes, pero dos en un día se volvieron un poco excesivos después de casi nueve horas sobrevolando territorio enemigo. 

8-9-6, Rennes: 

467 sq enviaron 14 a / cy 463 sq 15 a / c con 483 bombarderos atacando patios de ferrocarril en seis puntos para evitar que los refuerzos alemanes llegaran a Normandía. El grupo 5 atacó con éxito el cruce ferroviario de Rennes. 

Un avión de 467 metros cuadrados volado por P / O H. Parkinson fue alcanzado por fuego antiaéreo. La tripulación intentó un aterrizaje forzoso en Waddington, pero la aeronave era casi incontrolable y el aterrizaje fue pesado. F / S Mossenson fue el único superviviente. 6 KIA 

F / O Sanders de 463 pies cuadrados sufrió una explosión en un neumático en el despegue, pero había alcanzado la velocidad suficiente para hacer un despegue arriesgado. El personal de la torre de control tuvo un momento de preocupación ya que la aeronave apenas falló al chocar contra la torre. 

617 sq usó la bomba "Tallboy" de 12000 libras por primera vez en esta incursión en el túnel de Saumur. La incursión se preparó a toda prisa porque se esperaba que una unidad Panzer alemana se moviera a través del túnel. 617 soltó a los "Tallboys" con precisión. Una bomba penetró en el techo del túnel, explotó bajo tierra y provocó un terremoto en miniatura que derribó una gran cantidad de roca y tierra y bloqueó la vía. DV 372. 

Un día de descanso y luego a Rennes el 8 de junio. El objetivo era similar, la interrupción de las comunicaciones de transporte. Al regresar a Inglaterra, nos informaron que nuestra base estaba empañada y toda la fuerza de bombarderos fue desviada a un aeródromo cerca de la frontera con Escocia que tenía equipo dispensador de niebla (FIDO). Al llegar allí pudimos ver varios aviones incendiados en tierra y no nos gustó la idea de dar vueltas en compañía de unos 400 más. Tom decidió que volaríamos hacia el sur y arriesgaríamos a encontrar un lugar donde la niebla se despejara. Después de una llamada de emergencia, escuchamos desde nuestra antigua base de entrenamiento que la niebla se estaba levantando y debería estar lo suficientemente despejada para aterrizar en treinta minutos. La gasolina se estaba agotando ya que habíamos usado 200 galones por hora en promedio. Era necesario aterrizar de inmediato. Nunca sabré cómo derribó Tom el avión, ya que estaba a unos 4 'por delante de él y no podía ver nada más que una densa niebla. Fue un aterrizaje notable y confirmó mi fe en su habilidad para volar. Ahora habíamos completado nuestra 17ª operación y éramos la tripulación superviviente más larga de la 467 sqn. Los otros nos llamaron la tripulación "flak happy". Me sacaron una fotografía en esa época que luego destruí. Mostraba una figura demacrada con una cara delgada dibujada y círculos oscuros debajo de cada ojo. La tensión se mostró a pesar de que en ese momento no la sentí.

10 / 11-6-1944, Orleans: 

467 sq enviaron 14 a / cy 463 sq 16 a / c en los 532 bombarderos que atacaban cuatro patios de riel. El grupo 5 se concentró en Orleans, lo que retrasó seriamente los suministros alemanes. 

El P / O / Fletcher y la tripulación se perdieron de 463 metros cuadrados: 1 KIA, 4 POW, 2 capturados evadidos y regresaron a la base. DV 372. 

Sin descanso, ya que el día 10 atacamos Orleans. Nuestro objetivo, patios de ferrocarril, etc., y teníamos que ser precisos porque esta histórica ciudad no iba a sufrir daños. En la carrera de bombardeo fuimos atacados por primera vez por dos cazas JU de 88 noches. Cuando entraron en el ataque, Ned los detectó en el radar y llamó al piloto "Sacacorchos a estribor". Esta fue nuestra maniobra evasiva básica. Una zambullida violenta a estribor bajando 500 ', un rodar y luego bajar 500', rodar y subir 500 ', rodar a babor a estribor 500', todo repetido durante el ataque. Evitamos el ataque principal, pero un fuerte golpe indicó un golpe en alguna parte. Nuestro motor interior de babor había sido golpeado y detenido en seco. El puntal fue emplumado y seguimos bombardeando. Un regreso seguro y una inspección al día siguiente mostró que un proyectil de cañón perdido lo había alcanzado. 

12 / 13-6-1844, Poitiers: 

467 sq. Enviaron 16 a / cy 463 sq 16 a / c en el ataque del Grupo 5 en los patios ferroviarios de Poitiers, ahora incluido en la historia de la RAF como uno de los ataques más precisos de la serie. 

Mientras tanto, la fuerza principal atacó Amiens / St. Roch, Amiens / Longueau, Arras, Caen y Cambrai. Es interesante notar que, con la excepción de Caen, todos estos objetivos fueron el escenario de conocidas batallas de guerras anteriores y Caen pronto sería el escenario de feroces combates. 

El esfuerzo total de la noche fue de 1,083 salidas. LM 119. 

Nuestro próximo objetivo fue Poitiers el 12 de junio. Esta ciudad me era familiar ya que mi padre había peleado allí en la Primera Guerra Mundial con la 1ª AIF. Recuerdo que me dijo que había habido 5000 bajas australianas en un día y yo solo recé para que no fuera a ser otro. Sin embargo, esto no iba a ser así y tuvimos un viaje razonablemente tranquilo a la vuelta. 

14 / 15-6-1944, Aunay-sur-Odon: 

467 sq envió 16 a / cy 463 sq 17 a / c en una incursión preparada apresuradamente en respuesta a una llamada del ejército de que había fuertes posiciones alemanas frente a ellos en Aunay. 223 aviones del Grupo 5 atacaron las posiciones con buenas marcas y precisión. El objetivo fue completamente aplastado y, por lo tanto, contrarrestó al ejército diciendo: "¿Qué maldita Fuerza Aérea ...?" cuando no había recibido la ayuda que quería. 

No se perdió ningún avión. LM 119

El 14 de junio, se nos ordenó atacar Aunay-Sur-Odon. El ejército británico debía cruzar el río Odon en este punto y dependía del Bomber Command destruir el puente y los cruces de carreteras en los accesos. En total, fue un viaje bastante tranquilo. 

15 / 16-6-1944, Chatellerault: 

467 sq enviaron 15 a / cy 463 sq enviaron 16 a / c en el ataque del Grupo 5 a vertederos de combustible en Chatellerault destruyendo 8 sitios. El marcado por Mosquitos fue muy detallado y preciso. 

No se perdió ningún avión. LM 119 

La noche siguiente fuimos a Chatellerault en algún lugar cerca de Orleans y un viaje de 6 ½ horas. No recuerdo nada en particular sobre este objetivo. Esta fue nuestra 21ª operación, verdaderos veteranos del escuadrón. 

Recibimos buenas noticias a la mañana siguiente. Nuestro propio avión nos estaba esperando. Hasta esta etapa, habíamos estado volando cualquier avión de repuesto disponible. No podíamos esperar a salir a nuestra zona de dispersión para verlo. Allí estaba, nuevo y con solo once horas de vuelo en el reloj. Era totalmente negro y para nosotros como un Cadillac nuevo. La prueba de vuelo fue perfecta y contaba con hélices de nuevo tipo que daban un techo más alto. 

El día 18 se nos informó que pronto iríamos a una incursión de bajo nivel en Alemania y la práctica estaba programada para esa mañana. Esto fue genial; un vuelo de bajo nivel autorizado era muy raro. Nuestro equipo de tierra preguntó si podían acompañarnos y esto también fue autorizado. Despegamos e inmediatamente descendimos al nivel del suelo después de alcanzar la velocidad de vuelo. Esto fue algo emocionante y la vista desde mi compartimiento es excelente. Volar a 200 mph y entre 20 y 30 'fue emocionante. Mientras rugíamos sobre el campo a esta altura, asustando a todos y a todo lo que estaba a la vista, ciertos incidentes se quedan en la mente. Como la vez que volamos sobre alguien arando un campo. Saltó del arado y el caballo salió disparado arruinando sus una vez rectas líneas. También volaba sobre un camión que transportaba heno, la mayor parte fue aspirado por el aire. Nos divertimos tanto que al regresar a nuestra base, el piloto pidió permiso para dar la vuelta al campo nuevamente. Se concedió el permiso y partimos de nuevo. Cambié de lugar con el artillero trasero para que pudiera ver mejor este momento. Desde la torreta trasera, parecíamos estar terriblemente bajos. Volando sobre un pueblo, recuerdo haber visto chooks rodando por un patio trasero y una lluvia de hojas mientras volamos sobre un árbol en el patio trasero de alguien. Luego bajamos al canal y saludamos a un tren lleno de gente en la orilla sobre nosotros. 

Mientras volamos sobre la costa hacia el lavado, sentí que estábamos demasiado bajo. Al girar la torreta pude ver que las hélices succionaban la espuma. En ese momento, Tom dijo que había un bote pequeño delante y que lo iba a disparar. Estaba a punto de decirle que ya estábamos demasiado bajos cuando hubo una explosión de Dios todopoderoso. Habíamos golpeado el agua y podía ver pequeños pedazos de aviones en el agua, también nuestro puntal interior de babor estaba doblado hacia atrás. Nos tambaleamos y nos estremecimos en el aire de nuevo y logramos llegar a casa. Al salir inspeccionamos los daños. Había pequeñas ramas que sobresalían de nuestro ala de babor y algunos paneles faltaban en nuestro ala de estribor. El motor se averió y nuestro personal de tierra prometió que nunca volverían a volar, al menos con nosotros. Como puedes imaginar, hubo un infierno que pagar. Tom fue exhibido ante el comandante de la estación y se habló de un consejo de guerra. 

19 / 20-6-1944, Guata: 

467 sq enviaron 14 a / cy 463 sq 15 a / c en un ataque especial por el grupo 5 en una gran tienda de bombas voladoras de hormigón armado en Watten cerca de St. Omer. 

617 sq arrojaron sus bombas "Tallboy", pero la visibilidad fue nula y los escuadrones 467/463 fueron retirados sin bombardeos. 

F / O D. Demally y la tripulación con P / O J. Mitchell de 467 metros cuadrados volando como el segundo piloto se perdió. 8 KIA. 

Los ataques con bombas voladoras en el sur de Inglaterra y Londres habían comenzado seis días después de la invasión. La única defensa práctica era destruir los sitios de lanzamiento y los vertederos de almacenamiento, pero estaban bien ocultos y construidos con hormigón armado. Bomber Command llevó a cabo ataques implacables en los sitios siempre que el clima lo permitía. No fue hasta que el Ejército invadió el área que se eliminó la amenaza. LM100 

El 19 de junio nos vio despegar hacia Watten en Alemania a un nivel bajo. No tan bajo como antes y esta vez volando el avión de otra persona. Sobre el mar era bastante hermoso, ya que la visibilidad era buena. Acercándonos al objetivo, fuimos llamados sin bombardeos. Al regresar sobrevolando una carretera en Alemania que era bastante visible, pude ver las luces de un vehículo que se acercaba. Me paré en la torreta delantera, vi en la carretera y apreté los gatillos. Las ametralladoras gemelas dispararon y filas de trazadores corrieron a lo largo de la carretera y el vehículo chocó contra ellos. Un destello de fuego y luego nos perdimos en la noche. Poco después y volando a unos 300 ', fuimos atacados por un caza. Un piloto de combate muy intrépido en verdad. Desapareció sin ningún efecto sobre nosotros. El resto del viaje transcurrió sin incidentes excepto el acercamiento a la costa inglesa; un avión que volaba junto a nosotros se incendió. Debe haber sido un Pathfinder ya que comenzó a arrojar fuego verde y amarillo desde abajo. Se estrelló contra el mar. 

21 / 22-6-1944, Gelsenkirchen: 

467 sq enviaron 17 a / cy 463 sq 17 a / c en el ataque del Grupo 5 a la planta de aceite sintético en Gelsenkirchen. 

Los diarios del Bomber Command afirman que el ataque fue en Wesseling cercano, aunque algunos aviones pueden haber sido detallados para Gelsenkirchen. El objetivo estaba cubierto de nubes y no se pudo utilizar la marca de nivel bajo del Grupo 5 y no se observaron resultados. Historia oficial británica, vol. IV, P.323, registra que hubo una pérdida del 20% de la planta. Se perdió el 12.7% de la fuerza. 

467 sq perdido F / L L. Byrne y la tripulación 6 KIA, 1 evadido. 

463 sq perdió F / L EAL Smith y la tripulación 6 KIA, 1 POW. LM 100

De nuevo en Alemania el día 21. El objetivo esta vez Gelsenkirchen en el valle de Rhur. No estábamos muy interesados ​​en esto porque el clima era pésimo y el objetivo estaba fuertemente defendido. Cuando llegamos allí, las dos primeras oleadas de bombarderos habían bombardeado y el cielo estaba en llamas de rojo. En la carrera de bombardeo, el objetivo fue oscurecido por una nube y no pude localizar los marcadores. Le dije a Tom que tendríamos que ir de nuevo. No le gustó ni un poco, pero yo estaba a cargo mientras bombardeaba. La siguiente carrera fue mejor y pude ver algo de fuego debajo. Fue un bombardeo perfecto, los incendiarios cayeron por delante del fuego, el Cookie (4000 libras) en el fuego y los incendiarios restantes un poco más. Al dar la vuelta pude ver otro Lancaster adelante y abajo volando a través del pesado fuego antiaéreo. Fue increíble, en un momento estaba allí y al siguiente el cielo estaba vacío excepto por una pequeña mancha de humo. Aunque no lo sabíamos en ese momento, esta iba a ser nuestra última vez en Alemania, por lo cual agradezco a Dios. Los combatientes nocturnos enemigos eran ahora totalmente competentes y la muerte era solo cuestión de tiempo. 

22 / 23-6-1944, Limoges: 

467 sq envió 16 a / cy 463 sq 15 a / c en el ataque del Grupo 5 en los patios de ferrocarril en Limoges. 

El objetivo fue alcanzado con precisión. 

Sin pérdidas de los escuadrones 467/463. LM 101 

Volando a Limoges el día 23, recuerdo haber visto un Heinkel 111K directamente debajo de nosotros. Traté de dispararle, pero no pude presionar las armas lo suficiente para disparar. Le dije a Tom que acelerara hacia atrás para que se adelantara, pero el astuto cabrón se mantuvo junto a nosotros. Era un bombardero medio alemán que se había infiltrado en la corriente y sin duda estaba comunicando por radio nuestro rumbo y velocidad aérea. Mucha actividad de combate, pero una vez más salimos impunes. 

27 / 28-6-1944, Vitry: 

467 sq envió 16 a / cy 463 sq 14 a / c en el ataque del Grupo 5 en los patios de ferrocarril en Vitry. Mientras tanto, la Fuerza Principal atacó seis sitios de bombas voladoras y dos patios de ferrocarril. De un total de 1,049 aviones, se perdió el 0.9%. 

463 sq perdido F / O Rowe y la tripulación. Toda la tripulación evadió la captura y regresó a Waddington. LM 373 

El día 27 se nos ordenó atacar los patios de clasificación y los depósitos de almacenamiento en Vitry le Francois. Esto fue un desastre. Aparte de nuestras pérdidas, los marcadores de Pathfinder habían aterrizado en la ciudad. Más tarde se dijo que los alemanes habían puesto un marcador de parodia cerca de la ciudad. Sin embargo, en esta ocasión, bombardeamos la ciudad y 900 franceses perdieron la vida. Más tarde, los franceses me preguntaron si estaba en esa redada, pero lo negué. Parecía más diplomático en ese momento.

29/6/1944, Beauvoir: 

(Primer ataque diurno desde 467/463) 467 sq enviaron 14 a / cy 463 sq 14 a / c para unirse a los 286 Lancasters y 19 marcadores Mosquitos atacando dos sitios de bombas voladoras y una tienda en Beauvoir durante el día. 467 sq perdido F / O G. Edwards y tripulación: 3 KIA, 4 POW Nuestro primer viaje diurno fue a Beauvoir el 29. Realmente fue un espectáculo digno de ver. Cientos de aviones se esparcieron por todo el cielo: la corriente de bombarderos. Mucha gente tuvo la idea de que volamos en formación como los yanquis. De noche esto era imposible y de día no teníamos la experiencia. Cuando llegamos al objetivo, densas nubes de humo y polvo lo ocultaron. Bombardeé lo que pensé que era el centro, solo para descubrir más tarde que me faltaban 3 millas. Un resultado pésimo para todos. 

Ahora de permiso. En lugar de ir a Londres esta vez, Col Allen y yo decidimos hacer un viaje por los condados del norte en mi Ford. Fue una licencia agradable alojarse en pequeños pubs de pueblos y casas particulares. Ford me dio todos los problemas del mundo. Una cabeza rota tuvo que ser reparada y debe haber usado 40 galones de aceite. En nuestro viaje de regreso nos hospedamos en una casa muy antigua en Sherwood Forest en un pueblo muy pintoresco en medio del bosque. Era tan viejo que casi esperábamos ver a Robin Hood y su alegre banda. 

Regresamos al escuadrón el 11 de julio y descubrimos que volaríamos la noche siguiente. Ahora nos acercábamos al final de nuestro recorrido y estábamos ansiosos por el objetivo. 

12 / 13-7-1944, Culmont-Chalendry: 

467 sq envió 12 a / cy 463 sq 12 a / c para unirse a 378 bombarderos que atacan objetivos ferroviarios. 

El grupo 5 atacó Culmont-Chalendry y fue bombardeado con precisión. 

Sin pérdidas de 467/463. LM 119 

El 12 de julio bombardeamos Chalendry, una ciudad cercana a la frontera italiana y un vuelo de 7 horas. Una vez más, recuerdo poco sobre este viaje y solo puedo asumir que transcurrió sin incidentes. 

El clima estuvo podrido durante los siguientes cinco días y solo se aclaró el día 18 cuando se nos informó de atacar Caen a la luz del día. 

18 de julio de 7, Caen 

467 sq enviaron 19 a / cy 463 12 a / c para unirse a los 942 bombarderos que atacaron cinco pueblos fortificados en el área al este de Caen, a través de los cuales las tropas del Segundo Ejército Británico estaban a punto de realizar un ataque blindado.

La incursión tuvo lugar al amanecer en condiciones despejadas y se lanzaron 6,880 toneladas de bombas. Elementos de dos divisiones alemanas, la 16ª División de Campo de la Luftwaffe y la 21ª División Panzer se vieron gravemente afectados por el bombardeo. Esta incursión fue considerada la más útil realizada por Bomber Command en apoyo directo a los ejércitos aliados. W / C Forbes de 463 sq. Lideró la fuerza del Grupo 5 en este ataque. Llevaba a S / L Green, un oficial de 5 grupos, como observador. 

Se volaron otras operaciones de apoyo y el esfuerzo total fue de 1,052 aviones. Se perdió el 0.8%, ninguno de los escuadrones 467/463. R5485. 

v El objetivo, las afueras del norte de la ciudad, consiste en un rectángulo de 4000 yardas de largo y 500 yardas de ancho y bombardea 6000 yardas por delante de las tropas del grupo británico. Se sabía que este rectángulo contenía ubicaciones defensivas y de cuartel general del enemigo. La vista de 460 aviones en una gran corriente debe haber sido aterradora para las tropas enemigas. Cuando entramos en nuestra carrera de bombardeo, un Lancaster encima de nosotros abrió las puertas de su bahía de bombas. Mark gritó que estaba dejando caer su carga encima de nosotros. Era demasiado tarde para emprender una acción evasiva. Una bomba de 1000 libras cayó entre nuestro plano principal y el plano de cola y las otras simplemente nos fallaron. Era un afeitado demasiado apurado y nos hubiera gustado saber quién era ese estúpido bastardo. 

Más tarde supimos que la redada había sido un éxito enorme. Cuando las tropas británicas entraron en la ciudad poco después, algunas de las defensas alemanas todavía estaban aturdidas horas después. Las tropas alemanas que sobrevivieron al norte de la ciudad se quedaron sin comida, gasolina ni municiones. La mayoría de los emplazamientos de armas fueron eliminados y se hicieron grandes daños a las instalaciones del cuartel general. Un regimiento de la 16a división de la Fuerza Aérea Alemana fue aniquilado por completo. 

18 / 19-7-1944, Revigny 

467 sq enviaron 8 a / cy 463 sq 8 a / c para unirse al ataque del Grupo 5 en el cruce ferroviario en Revigny, mientras que 972 bombarderos atacaron objetivos en Wesseling, Sholven-Buer, Acquet y Aulonoy. 

La fuerza de Waddington atacó a Revigny con precisión, pero los cazas nocturnos los interceptaron y se perdieron 24 Lancaster de esta fuerza de 200 aviones: 22%. 619 sq de Dunholme Lodge perdieron 5 aviones de su fuerza de 13. 

467 sq perdido F / O TE Davis y tripulación: 2 KIA, 2 POW, 3 Evaded y F / O D. Beharrie y tripulación: 3 KIA, 3 POW, 1 Evaded. 

463 sq perdido F / O Gifford y tripulación: 7 KIA; y F / O Worthington y tripulación: 6 KIA, 1 POW. 

Cuatro tripulaciones se perdieron de Waddington de una fuerza de 16, una pérdida del 25%. R5485. 

A nuestro regreso a la base, nos dijeron que volaríamos de nuevo esa noche. En la sesión informativa, descubrimos que el objetivo eran los tanques de almacenamiento de petróleo en Revigny, a unos 200 k al este de París, también nos enteramos de que el Grupo 1 y el Grupo 3 habían bombardeado sin éxito las dos noches anteriores. Esto no fue bueno, ya que estábamos seguros de que los alemanes harían los preparativos por tercera vez. Lo habían hecho, por supuesto, al transferir más cazas nocturnos a su base en Dijon. 

El tiempo de despegue eran las 22:56 horas y tuve la horrible sensación de que esta vez tendríamos suerte de volver. Se había dicho que muchas tripulaciones aéreas podían sentir cuando se les acababa el tiempo. Poco después del despegue, entré en pánico cuando pensé que había olvidado mi paracaídas. Lo comprobé apresuradamente, pero ahí estaba. Me lo coloqué en el pecho de inmediato porque tenía la sensación de que todavía lo necesitaba. Ésta, a excepción de Brest, fue la primera vez que sentí miedo real. 

Cuando cruzamos la costa francesa cerca de la zona de invasión, la acción comenzó de inmediato. Los bombarderos alemanes por encima de nosotros lanzaron bengalas de combate que iluminaron el cielo como la luz del día. El primer Lancaster fue derribado en llamas y los combatientes estaban atacando a otros. Las bengalas marcaban nuestro camino por delante de nosotros y no había forma de escapar de ellas. Los alemanes obviamente sabían hacia dónde nos dirigíamos. Más aviones estaban siendo atacados e incendiados. Registramos 5 bajando en mucho menos de 5 minutos. Hasta ahora no nos había pasado nada. 

En la aproximación al objetivo, a unas cinco millas de distancia, los aviones todavía estaban siendo derribados por todo el lugar. Un Lancaster a estribor ya unos 100 metros de distancia fue atacado y prendido fuego. Durante unos segundos, hubo una hoja de llamas de su motor y luego oscuridad. Sus extintores de incendios habían funcionado y el fuego se apagó. Todos dimos un grito de alegría. Me senté en el tanque de glicol y comencé a empujar la “Ventana” a través del conducto. En ese momento, los proyectiles de los cañones de 30 mm se estrellaron contra nosotros desde la parte trasera hacia la parte delantera. El ruido era tremendo y conmovedor. Mi torreta delantera desapareció en una ráfaga de fuego y pude sentir la sacudida de las explosiones en la bahía de bombas. Miré a través del panel de inspección para ver que estaba en llamas. El ala del puerto también estaba en llamas. Tom presionó los extintores y encendió el motor interno de babor. No es bueno, las llamas se estaban haciendo más grandes. 

Informamos a su vez al piloto para decirle que estábamos bien, pero no hubo respuesta de Col, el artillero trasero. A Ned le dijeron que lo comprobara y lo encontró desplomado sobre sus armas, obviamente muerto por los escombros de su torreta. No puedo describir mis sentimientos en este momento, pero sé que estaba muy tranquilo después del shock inicial. Tom llamó por el intercomunicador que el fuego estaba fuera de control y luego fue "Emergencia" "Emergencia" "Saltar" "Saltar". Estas fueron las últimas palabras que escuché de él. "Bomb Aimer va", informé, al igual que los demás. 

La escotilla de escape delantera estaba en el compartimiento de Bomb Aimers y debajo de él. Tenía un cable Bowden de tracción de anillo que, en teoría, soltaba la escotilla cuando tiraba del anillo. Esto no sucedió ahora, la cosa embalsada atrapó transversalmente y se atascó. Lo empujé tan fuerte como pude, el pánico que me ayuda me da fuerza extra. Estoy seguro de que rompí el metal cuando lo empujé para liberarlo. A horcajadas sobre la escotilla preparada para saltar; Revisé mi paracaídas, el casco desabrochado y el revólver asegurado. Hubo una vacilación momentánea mientras miraba dentro del agujero negro, pero el rugido de las llamas me dio un incentivo adicional para saltar. Con la mano en la cuerda, me sumergí rodando en la oscuridad. Flotaba libremente, una sensación realmente agradable. Vislumbré fugazmente nuestro avión y me maravillé de que todavía estuviera volando. Conté hasta diez y tiré de la cuerda. Por una fracción de segundo, no pasó nada mientras me preguntaba si se iba a abrir. Se abrió con un fuerte crujido y casi me corta por la mitad. Mi casco fue arrancado casi llevándome las orejas; mi arma se cayó de mi blusa y me dio un golpe en la cabeza. Balanceándome en la rampa traté de orientarme, el ruido era fantástico, las bombas estallaban, los cañones de los cazas y el lugar se iluminaba como un árbol de Navidad. Pude ver a la luz de las llamas que estaba cayendo directamente hacia lo que pensé que era un río. Traté de alejarme de él tirando de un lado del arnés, pero salió demasiado aire de mi paracaídas y comenzó a oscilar gravemente. Di eso y solo esperé a ver qué pasaba. Mis únicos pensamientos eran que estaría en Francia en cualquier momento y qué pensarían mi madre y mi padre. 

Mientras caía, parecía que me dirigía hacia un río entre dos montañas. De repente pude oler pinos, el río desapareció y antes de que pudiera prepararme, caí al suelo. Había aterrizado en medio de un camino de betún en medio de un bosque. El camino mi río y los árboles mis montañas. Al menos lo parecían. Fue increíble, estaba en Francia. El cielo ahora estaba despejado de aviones a excepción de un caza solitario disparando a los fantasmas. Eran alrededor de las 2.30 am y estaba totalmente oscuro. Encendí un cigarrillo y me senté a pensar en lo que iba a hacer. ¿De qué manera fue cuál? No tenía ni idea y después de unos 5 cigarrillos escondí mi paracaídas debajo de unos arbustos al costado de la carretera, desaté mi revólver y lo tiré y, lo peor de todo, enterré mi billetera que contenía 40 libras. Empecé a caminar aunque el dolor de espalda por el aterrizaje brusco era bastante severo. Después de unas 3 horas llegué a un pequeño pueblo, todavía estaba bastante oscuro, pero casi amanecía. Mientras caminaba por el pueblo, pude ver gente mirando a través de las cortinas, pero nadie salió. 

Estaba aclarando ahora y tenía un hambre condenada, pero lo primero es lo primero. Me arranqué las rayas y las alas, arranqué la parte superior de mis botas voladoras y las arrojé todas al arbusto. Siempre llevaba mi gorro de forraje dentro de mi blusa y decidí ponérmelo. El uniforme azul ahora parecía bastante alemán o italiano. Aún con hambre, saqué mi equipo de escape, tomé unas pastillas de leche malteada y chupé leche condensada de un tubo pequeño. Todavía no sabía hacia dónde me dirigía y tampoco me importaba mucho. El sol ahora brillaba y pensé que serían alrededor de las 8 am. El campo era muy bonito y pude ver viñedos a lo lejos y una casa grande muy atractiva. Un viejo francés vino hacia mí en bicicleta. Un rápido "Bonjour" cada uno y se fue. Poco después se acercó un camión alemán cargado de tropas.

Mi corazón se hundió, no había tiempo para correr o esconderse, ya que no había cobertura a ningún lado. Esperé a que se ralentizara y pensé que mis planes de escape iban a durar poco. Para mi completa sorpresa, no disminuyó la velocidad, pero al pasar recibí un saludo alegre de los soldados en la parte trasera del camión. Les devolví el saludo todavía esperando que pensaran que el uniforme era alemán. Después tuve algunos problemas porque algunos franceses pensaban lo mismo. Había estado caminando durante unas seis horas y me estaba cansando mucho y tenía sed. En uno de los campos había un abrevadero para caballos, así que tomé unas pastillas de leche más y apagué mi sed en un abrevadero. Hasta ahora solo había visto una casa desde que salí del pueblo. Sabía que había algunas ciudades grandes en la zona, pero ¿dónde diablos estaban? Mientras caminaba pude ver un puente sobre el canal y parecía un buen lugar para descansar y fumar. Tenía una gran cantidad de cigarrillos, ya que siempre volaba con paquetes de seis en la blusa. Cuando llegué al puente, había una pequeña aldea al otro lado que no se veía desde la carretera. En varias conferencias, se nos dijo que podríamos obtener ayuda del Gendarme local. Decidí que me arriesgaría si podía encontrar uno. 

Unos minutos más tarde, un anciano se acercó al puente e intercambiamos “Bonjours”. Estaba a punto de pasar cuando le puse una mano en el hombro y le dije que yo era de la RAF y dónde estaba el Gendarme. Él dijo: "¿Por qué el Gendarme?" Simplemente me encogí de hombros habiendo alcanzado el límite de mi francés. Me agarró de la mano y me arrastró por debajo del puente. Me dijo que me quedara allí y se fue. Después de 15 minutos más o menos, regresó con unos seis hombres locales. 

Intentaron interrogarme en francés, pero fue bastante inútil. Sobre todo fue en lenguaje de señas mientras trataba de explicar lo que me había sucedido. Tenía francés de colegial, pero un acento australiano, que no podían entender. Dibujé un mapa de Australia en la tierra para explicar de dónde vengo. Afortunadamente para mí, recibieron el mensaje y me llevaron a una cabaña cercana. 

Los dueños fueron muy amables y me dieron un desayuno decente. Me dieron una navaja de afeitar y me mostraron dónde podía afeitarme. Era la primera vez que usaba uno y, después de algunos cortes, logré acostumbrarlo. Cuando pedí usar el baño o "Le Pissoir", me mostraron un agujero en el piso de la sala principal y me dijeron que siguiera adelante. Mientras estaba a punto de estallar, con toda la familia mirándome y las niñas mostrando un interés particular, tuve el pipí más satisfactorio que jamás haya tenido. A estas alturas estaba empezando a quedarme dormido, ya que no había dormido durante 48 horas. Me mostraron una cama y me fui a dormir agradecido. Cuando desperté, toda la población del pueblo estaba allí de pie, mirándome. Me sentí como un marciano, miraron y comentaron todo lo que hice. Se produjo el vino y pronto comenzó una pequeña fiesta. 

Se me dio a entender que esa misma tarde, después de terminar el trabajo en los viñedos, me llevarían en el camión del trabajador. 

Aproximadamente a las 5:15 pm llegó el vehículo. Era un automóvil rebajado con un respaldo y una cubierta de lona. Un gran productor de gas estaba en un tráiler separado detrás de él. El coche alguna vez habría sido un magnífico vehículo de lujo. Presentaciones rápidas y estábamos en camino. Estos tipos corrían un riesgo enorme y se habrían enfrentado a la pena de muerte si los alemanes nos detuvieran. Sin embargo, llegamos sanos y salvos a un pueblo de tamaño mediano, Surmais-Les-Bains. Población aproximadamente 1000 y muy anciana. Al llegar, me sacaron de la camioneta y me dijeron que fingiera que estaba borracho, así que me llevé la mitad a una corta distancia hasta la Rue 6 de septiembre. Llamaron a la puerta del número 10 y fueron recibidos por Jean Perard. Le dijeron que yo era de la RAF y que tendría que esconderme. Una conferencia apresurada dentro de la casa y, por lo que pude entender, yo era la última persona con la que quería tener algo que ver.

Como era miembro de la Resistencia, realmente no tenía más remedio que acogerme. Resignado a este hecho, me saludó calurosamente y me presentó a Hortense, su esposa, su anciana suegra y su hija Micheline, de 18 años. Meses de edad. Durante un tiempo estuve bastante confundido y me sentí como el invitado no invitado a una boda. Las cosas estaban bastante bien entre nosotros después del impacto inicial. Fue cuando dije, en francés, que yo era australiano y mi padre había peleado en Francia en 1915, que su actitud cambió - “Australie” Australie ”dijo Jean“ Et vous parlez Francais ”. No pudieron olvidar el hecho de que habíamos venido tan lejos para ayudarlos y que yo podía hablar un poco de francés. Grandmère, como llamaban a la madre de Hortense, dijo que recordaba a los australianos. 

Joy, la esposa de Bill, retoma la historia: ………… Aquí es donde la historia de Bill termina abruptamente. Los nietos pequeños destruyeron el resto del documento original. 

Según lo que recuerdo que me dijo en las raras ocasiones en que habló de ello, Bill fue protegido por la familia Perard durante dos o tres semanas. Porque luego se volvió demasiado peligroso para ellos después de eso (las patrullas alemanas a su aldea habían aumentado, estaban buscando tripulaciones aéreas enemigas en la situación de Bill). Bill fue llevado a una antigua granja donde se reunió con miembros de su equipo: Mark Edgerly y (Ned) Denis Kelly. No estoy seguro de cuánto tiempo estuvieron escondidos allí, pero creo que fue de una a dos semanas. Cuando se volvió demasiado peligroso permanecer en la granja, cruzaron un campo abierto hacia bosques espesos donde se escondieron durante dos o tres días. Tenían poca o ninguna comida y cuando escucharon disparos cerca, sin saber si eran el objetivo, hicieron otra ruptura. Finalmente, fueron recogidos por una patrulla estadounidense que avanzaba en ruta a París. 

Durante este ejercicio, las órdenes de los estadounidenses fueron registrar las granjas desiertas en busca de soldados alemanes restantes. Se tomó la decisión conjunta de que Bill hiciera las búsquedas. Me dijo lo aterrorizado que estaba al acercarse a estas cabañas y entrar ahora sabiendo las consecuencias. 

Finalmente, a principios de septiembre, llegaron a París y fueron llevados al Hotel Meurice que los estadounidenses habían tomado de manos de los alemanes. Bill estuvo en París durante unos dos días antes de volar a Inglaterra. Fue interrogado inmediatamente por MI 5 y MI 6. Una vez satisfecho por la veracidad de su declaración, Bill finalmente abandonó el Reino Unido en el “Queen Elizabeth” con destino a los Estados Unidos.

Al llegar a los Estados Unidos, Bill y Artie Weaver se registraron en el Waldorf Astoria, permaneciendo allí aproximadamente dos semanas viviendo la buena vida. A medida que el dinero comenzó a disminuir, su alojamiento se volvió menos saludable, así que fueron del Waldorf Astoria al Hotel Knickerbocker, luego bajaron hasta la calle 64. Durante este tiempo creo recordar que Bill me dijo que él y Artie también eran invitados de maravillosas familias estadounidenses en ocasiones frecuentes. Desde Nueva York, después de aproximadamente seis a ocho semanas recibieron órdenes de viajar en tren a San Francisco para abordar un barco con destino a Australia. Bill cumplió 21 años a bordo del barco durante el viaje a casa. Se había ido de casa para entrenar en Paulson, Manitoba, Canadá cuando tenía 18 años. 

Durante el viaje desde San Francisco, Bill conoció a Bill Evans (RAAF), con quien siguió siendo amigo toda su vida. 

El primer puerto de escala de Australia, que yo recuerde, fue Brisbane. Otro amigo firme que Bill hizo en el camino fue Stan Jolley (RAAF), que era hijo del alcalde de Brisbane. Cuando desembarcaron, parecía que toda la prensa estaba allí para reunirse con Stan, por lo que su foto y la de Bill aparecieron en la portada de los periódicos de Brisbane. Stan y Bill siguieron siendo amigos de por vida. 

Cuando el barco atracó en Sydney, Bill viajó en tren a su casa en Narrandera, Nueva Gales del Sur, donde su familia estaba esperando para encontrarse con él, pero al principio se cruzó con él en la plataforma sin reconocerlo, ¡estaba tan delgado y demacrado! 

Después de su período de servicio, Bill se levantó de Flt. Sargento a Suboficial y se le otorgaría el rango de oficina cuando se declaró la paz en agosto de 1945. Bill solicitó continuar con la RAAF después de que se declaró la paz, pero en ese momento no se le permitió, por lo que se reincorporó al Commonwealth Bank. 

Los pasajes escritos en negrita se tomaron de un libro titulado “467/463 Squadron RAAF” de HM (Nobby) Blundell. El libro fue escrito para conmemorar el 50 aniversario del Día VE (Victoria en Europa). 

Los números de serie al final de estos párrafos eran los números de serie de los Lancaster en los que volaba Bill.

© 2019 David McGowen

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