1940.

"Fundada en junio de 1916, el Escuadrón (lema en la insignia de la 56a persecución: - 'quid si coelum ruat = ¿y si caen los cielos?') se fue al extranjero en abril siguiente. Al llegar a Francia en un momento en que la Fuerza Aérea Alemana estaba haciendo una fuerte apuesta por la supremacía, el No 56 pronto se estableció a la vanguardia de los Escuadrones de Cazas. Más temido por el enemigo, su historia es uno de brillantes récords de logros, y muchos de los más grandes cazas aéreos británicos de la guerra aprendieron su técnica mientras servían con el número 56. El escuadrón ahora está ubicado en North Weald, Essex ". de Jugadores tarjetas de cigarrillos

“Había otros dos escuadrones, los números 17 y 151 con base en North Weald ... Nuestro día en North Weald comenzó con un desfile de trabajo en el campo de desfile de la estación a las 8.30, donde oficiales y hombres de los tres escuadrones ensamblado antes de marchar al trabajo. La mayor parte de la mañana se dedicó a las inspecciones de rutina de las aeronaves y hubo poco vuelo antes del almuerzo, que se realizó a las 12.30. De vez en cuando teníamos un 'Lunch Day', una institución especial que permitía a los pilotos viajar a cualquier otro aeródromo del país con el pretexto de un vuelo de práctica de rutina a campo traviesa, pero que en realidad era una llamada social. La mayor parte del vuelo durante el día consistió en interceptación, ataques con un vuelo simulando una fuerza de bombarderos y vuelo en formación. Esto se practicó una y otra vez.

Entre 56 y 151 hubo un intenso espíritu de rivalidad. Este último se quejó, quizás con alguna justificación, de que 56 pensaba demasiado de sí mismo ... el hecho era que, en muchos sentidos, estábamos inclinados a ser ligeramente condescendientes.

Cada escuadrón intentó afirmar su superioridad de varias maneras ... 151 organizaría un vuelo de formación de práctica de seis máquinas diseñadas para terminar espectacularmente sobre el desastre ... en una escapada impresionante con cada máquina "despegando" en formación apretada.

Al día siguiente 56 intentaría una demostración aún más elaborada con todo el Escuadrón. Volando en una formación aún más apretada, se separaban en secciones, cada líder de sección realizaba un circuito ordenado mientras los hombres de afuera se detenían en los puestos a ambos lados. Poco comentario se hizo en el desastre en estas pantallas ...

El oficial al mando, S / Ldr Knowles, conocido como "Teddy" por sus contemporáneos, y como "El Führer" para nosotros, era un hombre fuerte y silencioso del tipo que a menudo se ve paseando por el puente en un drama cinematográfico sobre el mar. . Fuera de servicio en el lío, era un hombre muy diferente. Se decía que era un Licenciado en Música, pero que solo revelaba su talento ocasionalmente ... aunque era un estricto disciplinario, S / Ldr Knowles odiaba la burocracia. Nadie podría haber estudiado más de cerca los intereses de sus pilotos ... El siguiente en antigüedad fue el F / Lt Joslin, quien comandó el Vuelo 'A', del cual yo era miembro. Era un hombre corpulento de cabello pelirrojo y temperamento pelirrojo. Bebía enormes cantidades de cerveza sin efecto aparente, tenía una gran risa, una esposa encantadora, un perro de aguas, pero nunca cigarrillos. Murió en acción (? 1941) durante la primera semana de su mando del 79 Escuadrón.

El resto del vuelo 'A' estaba compuesto por F / O Roger Morewood, F / O Richard (Klondyke, o simplemente Klon) Coe y P / Os 'Fish' Fisher, 'Boy' Brooker, Wicks, Harris y yo. ... El Escuadrón tenía la colección habitual de autos en varias etapas de decrepitud, ... (Richard) vendió la antigua motocicleta Norton que había calentado lo suficiente como para ser convocado por sobrepasar los 80 mph en Epping Road (“solo viendo lo que haría ”) y compramos un coche ... instantáneamente lo bautizamos 'El Barouche' ... un Renault antiguo ... una modificación fue adaptar el carburador para que funcione con parafina. La gasolina era cara y la idea era llenar el depósito principal con gasolina solo para arrancar. Tuvo que abandonarlo por varias razones, una de las cuales fue la atención adicional no deseada que atrajo el Renault debido a los frecuentes disparos por la espalda con eructos de llamas y humo negro. ... descubrimos más tarde que la práctica de hacer funcionar un motor con parafina es ilegal ........ Wicks y Brooker, aparte de mí, éramos los oficiales más jóvenes del vuelo y, naturalmente, los pilotos con menos experiencia, aunque ambos habían hecho mucho más volando sobre los huracanes que yo.

..... Brooker fue para su gran decepción enviado desde el Escuadrón y nombrado Asistente Personal del entonces Comando de Entrenamiento Comandante de Oficiales Aéreos. En el poco tiempo que ocupó el puesto, creó una sensación. La historia cuenta que mientras volaba la máquina personal del Gran Hombre un día, afortunadamente sin un pasajero, apagó la gasolina en lugar de la reserva y tuvo que aterrizar a la fuerza con un carburador seco. Poco después de esto logró obtener permiso para volar un Hurricane, también perteneciente a la AOC Mientras se divertía con algunas acrobacias aéreas, uno de los paneles de armas en el ala se cayó cuando estaba a la mitad de un giro lento, golpeando el plano de cola. y dañándolo severamente. Brooker tuvo más suerte en hacer un aterrizaje forzoso esta vez. Estoy seguro de que no lamentaba volver a unirse a su escuadrón. (Poco después de convertirse en CO del Escuadrón Nº 1) " de El camino de un piloto por Barry Sutton

C / O en Northweald en ese momento era Wing Comdr FV Beamish (DSO), un gran e inspirador líder, (oficialmente reportado como desaparecido en el combate 1.4.42) Peter todavía estaba estacionado allí al estallar la Guerra, el 3 de septiembre de 1939

13 de mayo de 1940 tomó el puesto de asistente personal del Air Vice Marshall Park en Uxbridge

56 pilotos del escuadrón verano 1940

20 de junio 1940 fue enviado de vuelta al Escuadrón 56 (F) con el que permaneció durante la Batalla de Gran Bretaña en el verano de 1940

F / O Bryan John Wicks, 56 (F) Squadron, de 20 años, era el mejor amigo de Peter en ese momento. 'Willy' Wicks desapareció durante dos semanas en mayo / junio de 1940. (historia en el apéndice)

Sobre el 18th agosto 1940 la bolsa oficial era 144. Peter resultó herido en acción el 22 de agosto de 1940 mientras derribaba un Dornier 17 cerca de Ipswich y figuraba en el Cuadro de Honor publicado por el Ministerio del Aire el 31 de agosto de 1940 entre los heridos o heridos en combate. Afortunadamente, no fue nada demasiado grave: le habían echado la cabeza hacia adelante y sufrió un fuerte corte en el puente de la nariz y un par de ojos morados. A su regreso a casa, con una tirita en la nariz, le dijo a su madre que había tenido una "noche difícil". Durante la Batalla de Gran Bretaña, los pilotos de combate continuaron destruyendo un gran número de aviones enemigos, siendo su mayor 'bolsa' 235 oficialmente destruida en 15 Septiembre 1940.  

1941

In Mayo 1941 los alemanes hicieron 71 incursiones importantes en Londres y 56 en otras ciudades. En 17 de septiembre de 1940 Hitler pospuso la invasión de Gran Bretaña indefinidamente, luego de la Batalla de Gran Bretaña.

Peter permaneció con el escuadrón 56 (F), en North Weald, (comandante de la estación SF Vincent) convirtiéndose en líder del vuelo 'A' hasta el 23 de abril de 1941. Fue ascendido oficialmente a líder de escuadrón interino en 20th abril 1941. Al irse, le entregaron su medalla más apreciada, que le entregó Bryan, Willywix, en nombre de los muchachos que quedaron en el antiguo Escuadrón 56. El estuche de presentación, un paquete de cigarrillos Kensitas, contenía una 'cruz de hierro' toscamente hecha suspendida de un trozo de lona de la tumbona de un gran imperdible. Peter parecía valorar esto más que los premios oficiales. 

Foto abajo: esta parodia Iron Cross fue presentada al líder del escuadrón Brooker en abril de 1941, en su promoción y publicación para liderar 1Sqn (F) en Croydon. Se lo dio Bryan Wicks (Willewix) y fue un momento de todos sus viejos camaradas que habían luchado juntos en 56 Sqn en Northweald. El estuche de presentación, un paquete de cigarrillos Kensitas, contenía una 'cruz de hierro' hecha crudamente y suspendida de un lienzo de tumbona con un gran alfiler de seguridad. La familia Brookers afirma que valoraba esto más alto que cualquiera de sus premios oficiales. 

23rd abril 1941 - El líder del escuadrón Brooker toma el Escuadrón No 1 (F) en Croydon.

“... después de una corta estadía en Redhill donde, en mayo, ellos (el Escuadrón N ° 1) realmente experimentaron un poco de emoción. En este mes, los ataques contra Inglaterra por el bombardero nocturno se intensificaron cuando Hitler, moviendo sus fuerzas hacia el oeste, trató de ocultar sus intenciones y también trató de infligir un daño mayor al único grupo de personas que había sacudido el poder de la Tercera. Reich. En la redada más grande, la de 10/11 de mayo, se emplearon un total de 550 aviones, cada uno haciendo más de una salida, si tiene suerte, para lanzar 708 toneladas de HE y 86,700 bombas incendiarias. Pero los otros combatientes nocturnos realmente entraron entre los bombarderos y destruyeron más de 30 de ellos.

El Escuadrón No. 1 se muda a Redhill a fines de abril y realiza algunos vuelos nocturnos muy exitosos contra el enemigo durante ataques muy pesados ​​contra Londres. En la noche 10/11 de mayo de 1941 El escuadrón de Peter destruye 8 de un total de 33 asaltantes nocturnos enemigos, la 'bolsa' más alta para los cazas nocturnos ". de "In All Things First", una breve historia del Escuadrón No.1

Peter nos informa el 18 de mayo que le han otorgado el DFC

“Líder interino de escuadrón REP Brooker, Escuadrón Nº 1: este oficial dirigió su vuelo con considerable habilidad y habilidad durante un largo período, durante el cual destruyó varios aviones enemigos. Desde que asumió el mando del escuadrón, ha ayudado enormemente en el brillante trabajo realizado por el escuadrón. En todo el escuadrón, el líder Brooker ha dado un excelente ejemplo ".

Peter se mudó a Tangmere con el Escuadrón No 1 (F) sobre 6 de julio 1941..

“En julio regresaron a Tangmere y aquí encontraron que muchas de las antiguas comodidades de la estación estaban representadas por montones de escombros y ventanas rotas; reliquias de los días de no hace tanto tiempo, y durante algún tiempo el personal tuvo que dormir en Goodwood, un arreglo que no facilitó el trabajo del suboficial disciplinario del escuadrón, F / Sgt E.Stone, pero que fue solo uno de los esos pequeños inconvenientes de la guerra. Aquí, los dos vuelos 'A' y 'B' trabajaron en una base de '24 horas encendidas y 24 horas fuera', y los 'erks' tenían pocos quejidos mientras lograban las tareas que se les asignaban.

Desde Tangmere pasaron a la ofensiva, y las Hojas de Registro Operativo pronto comenzaron a incluir muchas entradas bajo los encabezados de numerosas palabras de código operativo ". (de In All Things First, una breve historia del Escuadrón No.1)

29 de julio 1941 'El día de mayor orgullo en la familia Brooker'. Peter decorado por el rey Jorge VI con el DFC en el Palacio de Buckingham. Bryan Wicks también se decoró con el DFC en la misma ceremonia y las dos familias unieron fuerzas después para el almuerzo y un espectáculo de celebración.

Desde Tangmere fue enviado al extranjero (Lejano Oriente) el 1 de noviembre.

Domingo 9 de noviembre 1941 Peter sale de casa con destino al GHQ Singapur. Fue como ayudante de campo del mariscal en jefe del aire, Sir Robert Brooke Poppham, C en el extremo C del este. 'Las noticias se vuelven muy escasas debido a la grave situación en el Lejano Oriente. Japón y Estados Unidos en guerra el 8 de diciembre. Recibimos tres cartas de Peter en Kallang Aerodrome Singapur.

1942

Extractos de "Bloody Shambles" (ver apéndice)

Martes 6 de enero: - En un intento tardío de frenar la serie de accidentes de entrenamiento y aumentar la confianza dentro de las filas de los pilotos Buffalo no probados y no probados del Escuadrón 488, Sqn Ldr REPBrooker DFC, un veterano de la Batalla de Gran Bretaña, llegó a Kallang desde Air HQ, y puntualmente lideró ambos vuelos en una patrulla de convoyes. Tres Blenheims de 34 Squadron también llevaron a cabo tareas de escolta de envío durante el día.

Martes 20 de enero: Este día fue para ver la incursión más fuerte hasta ahora en Singapur ... ... en Seletar los huracanes estaban listos para entrar en acción y se esperaban grandes cosas de ellos ... El Sqn Ldr Landels fue herido de muerte y su avión golpeó el mástil de un barco pesquero antes de estrellarse en el mar ... los huracanes estaban teniendo una fortuna mixta ... a pesar de que los bombarderos de ataque continuaron hacia su objetivo, Seletar, pero no pudieron causar mucho daño material en esta ocasión. El Teniente Teniente Farthing asumió el mando temporal del Escuadrón 232 (P) después de la muerte de Landels ... al anochecer, sin embargo, un nuevo oficial al mando había sido enviado: el experimentado Sqn Ldr Brooker que llegaba de la sede de Air

Miércoles 21 de enero: - (Los japoneses atacaron Kalang) Sqd Ldr Brooker, había liderado ocho Hurricanes de los vuelos 'A' y 'B' del Escuadrón 232 en el aire a las 1055 en anticipación de la incursión, y estos fueron dirigidos a tres corrientes de bombarderos, Brooker liderándolos en un ataque en picado. Cuando los huracanes se acercaron a los bombarderos, se les unieron más aviones del vuelo 'C', liderados por Flt Lt Cooper-Slipper. Cuando este último se acercó, vieron a un bombardero caer en llamas, víctima del ataque inicial del Flt Lt Taylor; NAP I / C Tadashi Hino y su tripulación murieron. Cooper-Slipper se acercó y abrió fuego contra otro bombardero, golpeando su motor de babor que se incendió, se volcó y perdió altura. Acelerando hacia atrás, se convirtió en otra víctima de los bombarderos, provocando que un segundo estallara en llamas, algunas balas golpearon el motor. Luego se vio sometido a un intenso fuego cruzado y su avión fue alcanzado muchas veces, algunas balas impactaron en el motor y tres en la tripulación, se separó y, a pesar de los daños en su máquina, aterrizó sano y salvo en Kallang. ..........

Viernes 23 de enero: - Después del almuerzo, Sdn Ldr Brooker condujo a cuatro huracanes en patrulla, durante los cuales Plt Off Parker vio pasar un avión bimotor solitario por debajo, y se sorprendió cuando el líder no tomó ninguna medida. En cuestión de minutos, Parker vio a seis luchadores trepando hacia ellos, pero no pudo enviar una advertencia por radio a Brooker, por lo que se acercó a él y les señaló:

'Estaban en la formación suelta habitual utilizada por los combatientes japoneses, y Brooker inmediatamente fue tras su líder. Esto me asombró un poco, pero había dejado cierta distancia entre nosotros de modo que, cuando, como inevitablemente sucedió, el segundo japonés lo siguió, estaba en posición de agarrarme de la cola. El primero giró inteligentemente a babor y los cuatro lo seguimos porque yo también tenía un 'Zero' detrás de mí. Me concentré en apuntar al que tenía delante. Brooker debió haberse dado cuenta del lío en el que estábamos porque, justo cuando vi que mis disparos golpeaban la cola de mi objetivo, nos condujo fuera del ring hacia una caída pronunciada.

Mientras tanto, los otros dos Hurricanes, piloteados por Plt Off Bill McCulloch y Sgt Fairburn, se habían involucrado en la portada superior japonesa, McCulloch había reclamado uno derribado y Fairburn un probable antes de que lograran salir de la acción. El cuarteto, que se había reformado, estaba ahora acosado por la escasez de combustible, por lo que se dirigieron a Singapur, encontrándose con una densa nube y lluvia que los dividió nuevamente. McCulloch y Fairburn fueron atacados una vez más, el primero fue derribado al mar justo antes de Kallang, logró salir de BM898 y luego fue rescatado, sufriendo solo de conmoción. Mientras tanto, el avión de Fairburn se quedó sin combustible y se vio obligado a hacer un aterrizaje forzoso BE639 en Pulau Blakang Mati, sufriendo cortes y magulladuras menores. Brooker y Parker llegaron a Seletar de manera segura pero con el combustible agotado y problemas con el sistema hidráulico, este último se vio obligado a aterrizar en el vientre BG820, escapando de una lesión ...

Sábado 24 de enero: - ..la lucha del huracán había sido el segundo del día. Durante el anterior, Plt Off Parker (cuyo día de descanso fue) tuvo una idea del estado que la moral estaba alcanzando entre algunos de los aviadores. Fue testigo de cómo algunos de los equipos de tierra abandonaban sus puestos, encabezados por un sargento de Flt cuyo valor claramente se había roto. Estos hombres habían soportado muchas penurias bajo ataque y había quienes habían llegado a sus límites, como recordó:

Se subieron a un autobús inmediatamente después de que los huracanes se hubieran marchado, gritando a los últimos a bordo que se animen o al conductor que se 'pongan manos a la obra'. Dudaban porque se dieron cuenta de que no habría hombres en sus puestos para atender a los huracanes que regresaban. El autobús comenzó a alejarse de mí y los hombres subieron a bordo, pero tuvo que dar una vuelta en U frente a la oficina. Le grité al conductor que se detuviera y, cuando no se dio cuenta de mis gritos y saludos, me desabroché la pistolera y saqué mi revólver .38, que todos los pilotos llevábamos, volando o no, en Singapur. Apunté a disparar al aire oa los neumáticos del autobús si me pasaba. Estaba muy asustado porque sabía que era mucho más probable que golpeara el autobús que sus neumáticos, pero estaba decidido a descubrir más sobre esta repentina salida de los equipos de tierra. Nunca antes había sabido que esto sucediera. De todos modos, no fue necesario disparar cuando el conductor detuvo el autobús y llamé al Flt Sgt. Dijo que tenían permiso de 'Penny' Farthing para despegar del aeródromo durante los ataques aéreos (lo cual dudé pero no pude contestar) y que los aviones casi siempre estaban lejos por más de una hora, lo cual sabía que era cierto. Le señalé que los instaladores, un armero y un técnico de radio deben estar disponibles para dar servicio a cualquier avión que regrese temprano, y él acordó apresuradamente que debían permanecer cuatro hombres. Los llamó y salieron del autobús muy felices y parecían bastante despreocupados por quedarse. Supuse que el Flt Sgt había influido en los hombres para que salieran corriendo del campo, pero él mismo estaba en pánico por escapar y, habiendo aceptado dejar que el resto se fuera con él, pensé mejor en discutir el sorteo hasta que pudiera surgir una mejor oportunidad. . Así que saltó de nuevo al autobús cargado y se fueron. Los cuatro hombres que se quedaron miraron alrededor del cielo antes de dirigirse a sus talleres. Entonces vi por primera vez a un cabo sentado encima de un bolígrafo al sol, disfrutando tranquilamente de una taza de té. Le pregunté qué estaba haciendo allí y me respondió que tenía demasiado respeto por sí mismo como para perseguirlo cada vez que había un ataque aéreo, y tenía la intención de quedarse allí hasta que obviamente fuera más seguro en una trinchera o refugio. Solo le sonreí y le dije '¡buen espectáculo!'

Cuando los Huracanes regresaron, sin haber hecho ningún contacto con los asaltantes, Sdn Ldr Brooker se enfureció al encontrar la falta de tripulación terrestre. Los pilotos y el esqueleto de la tripulación de tierra comenzaron a repostar el avión, ya que tenían la intención de despegar nuevamente. Parker acordó ver si podía encontrar las tripulaciones desaparecidas que habían excedido su límite de tiempo. Sin embargo, la causa de su retraso fue pronto evidente. Algunas de las bombas cayeron sobre un pueblo cercano a las afueras de la puerta principal, bloqueando también el camino. Parker estaba asqueado por la vista y el olor de los cuerpos quemados en las cabañas y estaba contento de volver al aeródromo.

Domingo 25 de enero: - 232 (P) Squadron perdió dos Hurricanes más - y sus pilotos - esta vez debido a condiciones climáticas adversas. Durante la mañana a las 0955 Sdn Ldr Brooker y Sgt Marsh despegaron de Seletar, pero cuando Brooker emergió de la nube, Marsh en BE641 había desaparecido. Casi al mismo tiempo, el sargento Alan Coutie (BE589) despegó de Kallang con otros del vuelo 'A' para patrullar la isla y él también desapareció debido al empeoramiento del tiempo con una visibilidad de hasta 300 pies. Ninguno de los dos pilotos fue visto nunca más, ambos, se suponía que se había estrellado contra el mar.

26 de enero de 1942: - ataque de la RAF contra convoy japonés que se acerca a Endau; incluyó nueve huracanes del escuadrón 232 dirigido por Sdn Ldr Brooker. ....... se involucró en una serie de peleas de perros, el cielo parecía que los pilotos estaban llenos de combatientes japoneses y quemaban Vildebeests.

Brooker seleccionó el Ki 27 más cercano mientras otros pilotos perseguían a los Vildebeests supervivientes, con la esperanza de darles algo de protección. ....... todos los huracanes regresaron a salvo. Mientras se repostaba y armaba el avión, los pilotos relataban sus combates; en consecuencia, se consideró que seis de sus oponentes habían sido destruidos; Sqdn Ldr Brooker, Plt Off Parker, Flt Lt Edwin Taylor y Sgt Henry Nicholls reclamaron uno cada uno, mientras que Plt Off 'Dizzy' Mendizabal agregó un probable, y se encontró con otro Ki 27: “Debo haberlo sorprendido, porque no hizo ningún intento para alejarse.

La caida de singapur

27 enero - 15 febrero 1942 

Martes 27 de enero - La RAF acosada no tuvo respiro. Temprano en la mañana, el escuadrón Ldr Brooker, Plt Off Parker y el sargento Christian despegaron en un intento de interceptar un avión de reconocimiento, pero no pudieron hacer contacto después de ascender a 25,000 pies en ese punto, el huracán de Christian se despegó repentinamente y se precipitó por todo el cielo. perdiendo altura rápidamente. Brooker lo llamó en el R / T y fue a perseguirlo, pero no vio ninguna razón para estas payasadas, ni recibió ninguna respuesta. La persecución se suspendió cuando el huracán desapareció a través del manto de nubes bajas y Brooker y Parker regresaron a Seletar. A las 1000, el huracán se estrelló a gran velocidad en una pequeña plantación de caucho en Johore y explotó. Flt Lt Norman Welch, ayudante del escuadrón 232, estaba a cargo de un pequeño grupo que acudió al lugar del accidente, donde tuvieron que excavar a una profundidad de 13 pies solo para llegar a la cola de la aeronave. ....

Miércoles 28 de enero: - de la entrega original de 51 huracanes embalados, 21 permanecieron disponibles para operaciones, con cuatro más que podrían prepararse en 24 horas. Del resto 17 habían sido destruidos, siete estaban en depósitos de reparación y dos todavía estaban con su unidad, pero necesitaban reparación. Durante la mañana, el Sdn Ldr Brooker dirigió a todos los huracanes disponibles para atacar el aeródromo de Kulang recién ocupado, pero no encontró ningún avión allí, por lo que en su lugar se deshizo de las posiciones AA ...

Sábado 31 de enero: - .... El Escuadrón 488 había logrado que tres Hurricanes estuvieran en servicio nuevamente para el 31, pero estos fueron entregados al Escuadrón 232 (P) y se ordenó a la unidad que se fuera. En el último momento, se ordenó al grupo de tierra que permaneciera y prestara servicio a los Hurricanes que aún estaban en la isla, y en su lugar se envió al personal de tierra del Escuadrón 232 (P) a Palembang. Al día siguiente, se ordenó al Sqd Ldr Brooker que evacuara la mayor parte de su escuadrón, solo él y otros cinco pilotos quedaban ... Durante los 11 días en acción, el escuadrón 232 (P) había reclamado 38 confirmados, 10 probables y 14 dañados para el pérdida de 18 huracanes durante salidas operativas. Al menos siete más resultaron gravemente dañados en combate, mientras que dos fueron destruidos en tierra. Nueve pilotos murieron y cuatro resultaron gravemente heridos.

del Comunicado del Comando del Lejano Oriente: - Singapur, 5 de febrero. Ha habido algunos bombardeos enemigos en el norte de la isla, con resultados insignificantes. Los informes aéreos muestran mucho movimiento enemigo hacia el sur en Johore. Los aviones enemigos han continuado realizando ataques con ametralladoras y bombardeos en picada de alto y bajo nivel en la isla, causando relativamente pocos daños o bajas. El transporte marítimo en el puerto también fue atacado. Un petrolero en la base naval, que fue incendiado hace dos días por un bombardeo enemigo, sigue ardiendo. Los cazas huracanados de la RAF interceptaron una gran formación de aviones enemigos sobre Singapur esta mañana. un avión enemigo fue destruido, uno probablemente destruido y otro dañado por nuestro avión.

Jueves 5th febrero: - En Kallang, el Escuadrón 232 fue recibido calurosamente por Sqd Ldr Brooker y los cinco pilotos restantes del Escuadrón 232 (P), varios de los cuales renovaron viejas amistades, pero la reunión fue breve ya que Brooker y los demás estaban a punto de volar a Palembang para un bien merecido descanso. No había tiempo ni mano de obra disponible para instalar tanques de largo alcance en los huracanes que iban a partir, pero se informó a los pilotos que un Blenheim se reuniría y los conduciría a Sumatra. La mayoría solo podía guardar a bordo su kit personal, pero Plt Off Parker logró incluir una batería de 120 voltios para alimentar una maquinilla de afeitar eléctrica. cuando se pusieron en marcha para despegar, Sdn Ldr Brooker llevó su avión a un cráter de bomba y se vio obligado a quedarse atrás. Los otros cinco fueron llevados por Flt Lt Taylor ...... en el evento, sin embargo, su descanso no se materializó y pronto estuvieron en acción nuevamente sobre su nueva base.

“Con los aeródromos de Tengah y Seletar bajo fuego de artillería y Sembawang vulnerable a él en cualquier momento ... sólo quedaba un lugar desde el que podíamos operar. Este era el aeródromo de Kallang, el antiguo aeropuerto municipal de Singapur ... ahora se nos ordenó que nos moviéramos allí ... tomando nuestros dos Hurricanes y dos automóviles. (El aeródromo de Kallang) era un espectáculo lamentable ... el camino que entraba pasaba bajo imponentes arcos de piedra oscura, ahora lastimosamente marcada y astillada por ráfagas, metralla y balas. Los hermosos hangares y edificios terminales de lo que alguna vez fue una gran base aérea estaban vacíos y vacíos, sin ventanas y paredes rotas y rasgadas. Las vastas plataformas de hormigón entre y delante de los hangares estaban rotas y picadas con cráteres de bombas, al igual que todo el campo. La vista más triste de todas fueron los restos de varios huracanes y cerveceros, así como tres o cuatro camiones y vagones cisterna, alrededor del exterior del campo: escombros de aspecto lamentable, destrozados y retorcidos, en su mayoría quemados, víctimas de bombardeos y Ataques con ametralladoras. .... El desastre (de oficiales) había sido alcanzado e incendiado por bombas el día anterior, y estaba completamente quemado ". de 'Último vuelo desde Singapur, por AGDonaghue

Sábado 7 Febrero: - .. más aviones volaron a Palembang durante el día, ya que se hicieron aptos para el vuelo, incluidos un huracán y un búfalo volados por el Sqn Ldr Brooker y el sargento Kronk respectivamente .....

del Comunicado del Comando del Lejano Oriente Singapur, 7 de febrero: - Aviones enemigos volvieron a asaltar la isla esta mañana y se lanzaron bombas que causaron algunos daños. Los combatientes del Comando del Lejano Oriente interceptaron a los asaltantes, destruyendo un avión enemigo, probablemente destruyendo otro y dañando dos. Todos nuestros combatientes regresaron a sus bases.

del Comunicado del Comando del Lejano Oriente Singapur, 8 de febrero. Durante las incursiones enemigas sobre la isla de Singapur esta mañana, nuestros cazas probablemente destruyeron un bombardero enemigo. Otros dos bombarderos resultaron dañados. Todos nuestros combatientes regresaron a sus bases.

del Comunicado del Comando del Lejano Oriente Singapur, 9 de febrero. Una fuerza enemiga en poder logró aterrizar en las costas occidentales de la isla de Singapur anoche. Están siendo atacados por nuestras tropas. La lucha continúa. Los combatientes del huracán de la RAF, apoyando a nuestras tropas, interceptaron exitosamente a los asaltantes enemigos hoy, destruyendo tres, probablemente destruyendo otros tres y dañando a trece. En una patrulla posterior, nuestro avión de combate destrozó un camión enemigo durante un bombardeo en la carretera.

“... una nueva orden llegó esa noche ... Se había decidido no arriesgarnos a perder todos nuestros Huracanes a la vez, como lo haríamos nosotros, si esto, nuestro único aeródromo restante fuera bombardeado, o peor aún, quedara bajo el bombardeo- fuego del enemigo que avanza. También había una necesidad urgente de más aviones en Palembang ". de 'Último vuelo desde Singapur, por AGDonaghue

del Comunicado del Comando del Lejano Oriente Singapur, 10 de febrero. El enemigo ha mantenido continuos bombardeos en picado y ataques con ametralladoras en nuestras áreas avanzadas en el sector occidental durante todo el día, así como bombardeos de alto nivel por parte de grandes formaciones de aviones.
Londres, 10 de febrero (AP) La radio de Vichy transmitió hoy un comunicado japonés que dice que todos los aeródromos británicos en la isla de Singapur han sido capturados.

Lunes - jueves 9 - 12 de febrero Otros recién llegados a P1 (Palembang) incluyeron siete de los 232 Huracanes del Escuadrón de Singapur, liderados por Sqdn Ldr Brooker, mientras que al día siguiente Air-Vice-Marshall Maltby, el comandante de WESTGROUP, también llegó desde Singapur para asumir el control. Sin embargo, incapaz de encontrar una ubicación adecuada para el cuartel general en la isla, él y el comodoro aéreo Staton se trasladarían a Java unos días después. El recién llegado Sqdn Ldr Brooker recibió instrucciones de liderar todos los Hurricanes disponibles al mediodía del día 10, pero uno rodó en el Dragon Rapide restante del MVAF ('19'), que estaba siendo reabastecido después de un vuelo desde Batavia; el biplano bimotor sufrió daños importantes en su plano principal de estribor, que en las circunstancias imperantes se consideró irreparable. Mientras tanto, la formación Hurricane no había visto nada destacable, mientras que dos pilotos se vieron obligados a regresar temprano, enfermos y mareados debido a la escasez de botellas de oxígeno en sus aviones; Debido a esta grave escasez, un vuelo no pudo superar los 18,000 pies.

Viernes 13 de febrero ... una docena de huracanes partieron de P.1 en busca de seis 'hidroaviones' japoneses, según los informes del cuartel general holandés, que se habían apeado cerca de la costa noreste de la isla Banka; estos eran de hecho hidroaviones F1M de las licitaciones de hidroaviones Kamikawa Maru y Sagara Maru, que se habían separado para operar desde la isla, en Muntok, la isla ya había sido evacuada en gran parte por europeos y nativos por igual. Los Hurricanes realizaron una búsqueda cuidadosa, pero no se veía nada, y el escuadrón Ldr Brooker los condujo de regreso a Palembang, con poco combustible. Acababan de aterrizar cuando las JAAF regresaron al ataque. 29 Ki 43 de los Sentais 59 y 64, con siete Ki 48 acercándose. En este momento los siete huracanes de refuerzo de Java llegaron por encima, casi sin combustible, algunos se vieron obligados a aterrizar de inmediato, pero Wng Cmmdr Maguire y Sgy Henry Nicholls se quedaron arriba para tratar de dar algo de protección, y estos dos atacaron a la vez a los entrantes. asaltantes. .... con los huracanes comprometidos, las tripulaciones de bombarderos japoneses pudieron obtener una serie de éxitos cuando atacaron barcos en el río ... mientras el bombardeo y ametrallamiento estaban en curso, tres huracanes más del vuelo 'A' de El escuadrón 232 se preparó para el despegue y, durante una pausa, se apresuró a subir a las nubes. Fueron seguidos unos minutos después por el escuadrón Ldr Brooker a la cabeza de varios combatientes más, que comenzaron una pelea a escondidas entre las nubes bajas. .... Sdn Ldr Brooker reclamó un segundo bombardero por su sexta victoria personal de la guerra (cuatro de los cuales habían sido acreditados antes de su llegada a Singapur). Uno de los Hurricanes (BG693) no regresó, Plt Off Leslie Emmerton fue visto por última vez a bajo nivel sobre las copas de los árboles, siendo perseguido por varios Ki 43; .. él fue asesinado

"Sábado de febrero 14 ... nuestro oficial de máquinas y sus hombres se habían enorgullecido de reparar las máquinas dañadas y reparar las nuevas máquinas de repuesto para el combate. Como resultado, teníamos ocho aviones esa mañana, menos de una semana desde el momento en que el equipo del Escuadrón había sido virtualmente destruido. >>> El Escuadrón había adquirido algunos aviones nuevos también y creo que tenían doce completos esa mañana. de todos modos, había suficientes huracanes dispersos por el campo listos para hacer un espectáculo imponente después de lo que había pasado nuestro escuadrón. ..... (después de la lucha y la escaramuza ..) .. nos dijeron que no aterrizáramos en Palembang. Me dirigí por el ferrocarril desde Palembang y pronto llegué al aeródromo () y aterricé según lo ordenado. ..... La razón por la que nos ordenaron bajar aquí fue que el aeródromo de Palembang estaba rodeado por más de doscientos paracaidistas, ¡que se dejaron caer allí mientras estábamos de patrulla!

... uno de nuestros pilotos estaba en el suelo cuando aterrizaron los paracaidistas ... 'Vimos que estaban lanzando paracaidistas por toda la jungla, decenas de ellos, en un gran círculo alrededor del drome, a una milla de distancia. .... Esperaba que se acercaran de inmediato ... Llamé a Operaciones y les dije para que pudieran advertirles que no aterrizaran aquí ... un poco más tarde el teléfono estaba muerto. En ese momento estaban allí varios jefes de escuadrón y comandantes de ala y organizaron a todo el personal para defender el lugar. Tomamos posiciones a lo largo de la carretera ... Supongo que había un par de cientos de nosotros todos contados ... no pasó nada durante un tiempo. No había un sonido proveniente de la jungla y seguíamos poniéndonos más y más tensos ... Muy pronto los vimos regresar (de la salida - Estrecho de Banka) ... sabíamos que debían estar teniendo una pelea de algún tipo . Entonces llegó un huracán, chorreando humo de glicol, y aterrizó ... le habían disparado el radiador y luego vimos a la mayoría de ustedes dirigiéndose hacia el suroeste, habiendo escuchado a Control advirtiéndoles que no aterrizaran aquí. Pero luego vimos que volvían dos huracanes ... entraron y aterrizaron. Esperaba verlos atacados por francotiradores de la jungla ... sin embargo no pasó nada ... no habían escuchado la advertencia ... ¡debiste haberlos visto moverse! ¡Nunca en mi vida vi a dos tipos volver a sus máquinas y despegar tan rápido! Entonces, horror de los horrores, ... ¡entraron cuatro Huracanes y aterrizaron! Fueron nuevos refuerzos para nosotros, siendo transportados desde Java y, por supuesto, no tenían radios instaladas, por lo que no pudieron escuchar la advertencia. Tan pronto como aterrizaron, algunos de nosotros nos subimos a un automóvil y salimos al campo para advertir a los pilotos. Les dijimos que giraran y despegaran lo más rápido que pudieran y bajaran al aeródromo (x), pero todos dijeron que no podían. No tenían suficiente gasolina ... así que no había más remedio que llevar un camión cisterna de gasolina al campo y llenarlos, con la esperanza de que tuviéramos tiempo ... la jungla llega hasta el aeródromo en todos lados ... ¡qué conspicuos nos sentimos trabajando al aire libre en esos Huracanes, sabiendo que había un par de cientos o más japoneses con rifles y metralletas en esa jungla! ... ¡Logramos repostar esos cuatro Huracanes en lo que apuesto fue un récord de todos los tiempos! ”De 'Último vuelo desde Singapur, por AGDonaghue.

Comunicado de las Fuerzas Armadas de las Indias Holandesas: - Batavia, 16 de febrero. La madrugada del domingo se inició un bombardeo a gran escala contra la flota japonesa en el estrecho de Banka. En estos bombardeos participaron aviones estadounidenses, británicos y neerlandeses. En el estuario de Musi, los japoneses trasladaron sus tropas a todo tipo de embarcaciones pequeñas, balandras, lanchas a motor, botes de remos y otros materiales locales. Los invasores luego navegaron por varios ríos y arroyos, continuamente acosados ​​por nuestros cazas y bombarderos de muy bajo vuelo, que causaron estragos asesinos entre los miles de invasores. Nuestras pérdidas en aviones y hombres aún no se conocen, pero se puede suponer que son considerablemente más bajas de lo que la magnitud de la gran acción nos haría esperar.

La caída de Sumatra y más allá

La caída de Sumatra.

Sábado - lunes 14 - 16 de febrero Desde P.1, Sqdn Ldr Brooker del Escuadrón 232, junto con varios otros pilotos y personal no volador, había evacuado por carretera. Sin embargo, los vehículos que seguían a los suyos fueron emboscados y un propulsor de gasolina volcó por la explosión de granadas; un aviador. AC2 Hugh Kilpatrick quedó atrapado debajo del arco, mientras que AC2 JLDuff sufrió una fractura de pierna y mandíbula; fue ayudado a un lado de la carretera mientras el Oficial de Ingenieros del Escuadrón 232 de Flg Off HL Wright encabezaba un grupo para ayudar al aviador atrapado. En ese momento, los japoneses atacaron y Wright fue asesinado. El aviador atrapado no pudo ser liberado y más tarde un ordenanza se arrastró bajo el fuego que lo cubría y le inyectó una dosis doble de morfina.

On 15th febrero 1942 los acumulados japoneses toman Hong Kong y obligan a Singapur a rendirse.

16-28 de febrero La necesidad de que las fuerzas japonesas se establecieran en los nuevos aeródromos de Sumatra aseguró que los aliados pudieran disfrutar de unos días de relativa tranquilidad en Java Occidental, donde se realizaron denodados esfuerzos para formar los restos dispersos de los escuadrones de la RAF en una apariencia. de una fuerza aérea. Con el Vice-Marshall Pulford del Aire y varios oficiales superiores desaparecidos, el mando general de la RAF en Java pasó al Vice-Marshall Maltby del Aire ... Para la defensa de los cazas, dos escuadrones debían ser reformados, mientras que los Escuadrones 232, 258 y 488 fueron efectivamente disueltos ... 18 Huracanes operativos. Estos ahora se concentraron en Tjilitan en el nuevo Escuadrón 242 bajo Sdn Ldr Brooker, con los vuelos comandados por Flt Lt Ivan Julian y Act / Flt Lt Jimmy Parker.

Viernes 27 de febrero Java Occidental, ... cuatro de los aviones del Escuadrón 242 despegaron de nuevo ... liderados por Flt Lt Parker. Cuando comenzaron el ascenso, dos de los huracanes se separaron y regresaron a Tjililitan. Con el sargento Dunn como compañía, Parker continuó hasta unos 20,000 pies. Debajo de ellos, a unos 17,000 pies, vieron un grupo de aviones distantes contra el azul pálido del horizonte.Contaron entre 12 y 15 cazas, rezagados y aparentemente sin tener visto los dos huracanes. Mientras se lanzaban hacia el grupo, tres de los aviones japoneses empezaron a sumergirse y virar a babor, mientras que los demás se volvieron a estribor y subieron en un giro ascendente lento. Parker siguió a los tres primeros y apuntó al líder. luego escribió:

“Solo necesitaba un pequeño desvío en nuestro ángulo de aproximación y lo tendría. Para mi sorpresa, cuando presioné la teta, escuché solo un par de disparos de una de mis armas y el resto se quedó en silencio. No sabía qué los había detenido y casi me rompí el pulgar al presionar el botón, pero no hubo resultados en la media docena de segundos que tomó revisar el Zero. Me sumergí a unos pocos pies de él y vi su cabeza con casco mirando fríamente a su alrededor mientras pasaba su cola y luego me sumergí en una larga inmersión. Ese fue un piloto muy disciplinado por haber sido un objetivo durante tanto tiempo para que sus amigos pudieran venir y tomarnos, ¡particularmente cuando de todos modos les habrían dicho que era demasiado tarde para salvarlo si mis armas hubieran disparado! "

El sargento Dunn, siguiendo a su líder en la inmersión, dudó antes de disparar, al observar que Parker no disparaba, por temor a haber identificado erróneamente a los luchadores japoneses por los Brewsters holandeses. “Continué mi ataque como práctica y estuve lo suficientemente cerca para ver el 'culo llameante', como llamábamos al roundel Nip; Golpeé mandriles de un 'Cero' y seguí buceando ".

Parker continuó "Conduje el Hurricane directamente hacia el ulu con una furia furiosa, en lugar de dejarlo junto a la Oficina de Vuelo para reabastecerlo y volver a armarlo, y volví a la choza de dispersión para hablar sobre la ineficacia de los armeros. Para mi sorpresa, el comodoro de aire Vincent estaba allí con el escuadrón Ldr Brooker, y me arrancó un lío por no haber revisado mis armas y todo lo relacionado con el Huracán antes de despegar. Brooker se mostró muy comprensivo y los otros pilotos casi se amotinaron porque todos confiamos en nuestros equipos de tierra, pero todos nos pusimos de pie y escuchamos su diatriba. Evidentemente, debe haber escuchado que no estábamos muy seguros de los Huracanes porque juró que eran un rival para los 'Zeros', y para demostrarlo tomó uno y lo lanzó por el cielo. No estábamos impresionados y no teníamos ningún entusiasmo por las acrobacias aéreas, incluso si la redada había terminado, y luego tuvimos otra charla con él ".

Mientras tanto de vuelta en casa: -

No hay noticias de Peter hasta el 25 de febrero, cuando nos enteramos de que está a salvo en Batavia, Java. (Batavia, antiguo nombre de Yakarta, ciudad y puerto marítimo de NE Java) No hay un lío de oficiales adecuado y Peter se queda con una familia holandesa muy hospitalaria. (vea su carta de Townsville, a continuación) '

de "Bloody Shambles": -

Domingo 1 de marzo: - Comenzaron los aterrizajes iniciales en las playas del noroeste de Java. Unidades aéreas aliadas bajo órdenes de contraataque ... El teniente Julián dirigió una sección de tres huracanes del Escuadrón 242 desde Tjililitan, para determinar exactamente posición de los desembarcos; fueron seguidos por nueve más liderados por Sdn Ldr Brooker. .... Los huracanes se encontraron con intensos AA y fuego de rifle desde los transportes y la costa, hicieron su primer ataque contra las cabañas atap a lo largo de la costa, estas chozas quedaron en llamas. .... 242 llevaron a cabo dos ataques más en el transcurso de la mañana, mientras que casi todos los huracanes sufrieron daños, principalmente por astillas, aunque ninguno se perdió ...

"... No recuerdo quién, pero uno de los muchachos en esta redada dejó su paracaídas atrás y se sentó en un casco de hojalata como el mejor medio de protección cuando todos los problemas venían de abajo".

Lunes 2 de marzo; En Tjililitan, a primera hora de la tarde, más huracanes habían sido reparados y el Sqdn Ldr Brooker informó a sus hombres que la unidad iba a realizar una incursión a gran escala en Kalidjati. La operación debía llevarse a cabo desde la base holandesa en Andir, a las afueras de Bandoneng, ya que los japoneses que avanzaban ahora estaban a solo 30 kilómetros de Tjililitan. Todos los huracanes disponibles, siete aviones, partieron hacia Andir, siguiendo de cerca al CO, que tenía el único mapa aéreo de Java disponible. Cuando se acercaban al campo de aviación, experimentaron un fuego pesado pero impreciso; los holandeses obviamente los habían confundido con aviones japoneses. Brooker, al darse cuenta de esto, condujo con calma la formación alrededor del campo de aviación hasta que cesaron los disparos, luego todos los aviones aterrizaron de manera segura.

Incluso cuando los huracanes estaban en camino, una formación de bombarderos japoneses, que se estima en 50 efectivos, también se dirigía hacia Bandoeng, compuesta por aviones del 27 ° Sentai escoltados por 59 ° y 64 ° Sentai Ki 43. La mayoría de los bombarderos retrocedieron debido al mal tiempo, pero los cazas del 59 continuaron. Llegaron poco después de que los huracanes aterrizaran en Andir, cuando sonó una advertencia de ataque aéreo y se codificaron cuatro CW-21 bs de 2-VIG-IV, seguidos por los últimos tres Brewster de 3-VIG-V. Los pilotos de la RAF pronto presenciaron un enfrentamiento breve y brusco y se observó a un piloto holandés flotando bajo su paracaídas. Este era el comandante del vuelo CW-21B, el teniente Boxman, cuyo avión había sido incendiado a 15,000 pies. Mientras salía, sus ropas empapadas de gasolina se encendieron y, en un intento por apagar las llamas, se abstuvo de tirar del cordón de apertura unos 5,000 pies. Sin embargo, al llegar al suelo había sufrido quemaduras graves y pasaría los siguientes dos años en el hospital antes de recuperarse.

... Parte de la 59ª formación Sentai aterrizó en Kalidjati al regresar de la misión, donde se observó un nuevo ataque por parte de un solitario Glenn Martin durante la tarde. Después de una conferencia con su comandante de vuelo, el escuadrón Ldr Brooker decidió que lideraría un ataque contra Kalidjati esa noche, permitiendo que los huracanes regresaran al amparo de la oscuridad. al anochecer, por lo tanto, seis huracanes partieron (el séptimo se había vuelto inservible), pero cuando se acercaron al objetivo, el sargento Dunn vio un solo caza lanzándose sobre ellos y gritó una advertencia. Los huracanes entraron inmediatamente en un círculo defensivo planificado de antemano. Debido a la oscuridad, los pilotos británicos no pudieron disparar con eficacia, mientras que el único piloto japonés era libre de atacar y los aviones en los que podía tener la mira. en consecuencia, el avión del sargento Dovell recibió una ráfaga de fuego en su ala de estribor. Dunn, al observar esto, inmediatamente abrió fuego cuando el avión japonés desapareció en la oscuridad. Obviamente, Dovell estaba en problemas, así que Dunn le dio formato, pero ninguno de los pilotos había notado el rumbo de regreso. La fortuna estaba de su lado, ya que Plt Off Gartrell se unió a ellos y condujo a los tres de regreso a Andir a salvo. A su llegada, el escuadrón Ldr Brooker hizo sentir su disgusto porque los dos sargentos no habían tomado nota del rumbo para su regreso a la base y, por lo tanto, habían corrido el riesgo de perder su avión.

Martes 3 de marzo En Java, no hubo descanso en la lucha, la mayoría de los cuales ocurrieron en el oeste. Temprano en la mañana, los siete huracanes de la RAF partieron de Andir para atacar a Kalidjati nuevamente. El Sqdn Ldr Brooker ordenó a Flt Lt Parker y Plt Off Mendizabal que se mantuvieran arriba como cubierta superior, mientras conducía al resto del escuadrón hacia abajo para atacar. Su llegada al campo de aviación fue recibida por disparos ligeros de AA, los pilotos observaron un gran número de aviones bimotores alineados cuidadosamente y procedieron a atacarlos. Como ningún luchador defensor parecía estar presente, Parker y Mendizabal se lanzaron para unirse al ataque, cada uno rastrillando una línea de aviones, al menos uno de los cuales fue visto para incendiarse. Parker luego concentró su fuego en un bombín de gasolina que también estalló en llamas. Sin embargo, antes de que pudieran seleccionar más objetivos, aparecieron varios combatientes japoneses y Parker vio a uno en la cola de un huracán. Cerrando desde la popa, abrió fuego, pero este giró e intentó ponerse sobre su cola. Como había aumentado la velocidad cuando se zambullía para atacar, fue capaz de alejarse, pero Mendizábal, la víctima del ataque, no tuvo tanta suerte y su avión sufrió graves disparos; se las arregló para alejarse unos kilómetros del campo de aviación antes de verse obligado a salir. Una pelea continua se desarrolló cuando los huracanes intentaron escapar, durante la cual tres victorias fueron reclamadas por Plt Offs Gartrell y Fitzherbert, y el sargento King. No se perdieron más huracanes, pero casi todos resultaron dañados y Gartrell resultó levemente herido.

La presencia de los huracanes en Andir había dejado a Batavia desprotegida y, en su ausencia, los aeródromos de Tjililitan y Kemajoran habían sido bombardeados. En consecuencia, tras el ataque de Kalidjati, se ordenó al vuelo "A" que regresara inmediatamente a la antigua base.

Miércoles 4 de marzo Java occidental: la única actividad aliada sostenida en el aire involucró a los huracanes de la RAF, cuatro de los cuales fueron enviados con el primer alumbrado hacia el área del estrecho de Sunda, donde las tropas de la 2.a División iban a ser atacadas. Flt Lt Julian y Plt Off Gartrell despegaron para investigar una larga columna de transporte tirado por caballos y les dispararon. Llamaron a la cubierta superior (Parker y Fitzherbert) y luego los cuatro volaron arriba y abajo por un camino recto bordeado de árboles varias veces con armas encendidas, dejándolo bloqueado con caballos caídos y carros volcados, un trabajo desagradable. Mientras se alejaban, Parker vio a un solo jinete corriendo hacia un matorral; una ráfaga fue suficiente para causar su desaparición. Los pilotos de la RAF estaban comiendo sándwiches en el aeródromo más tarde en la mañana cuando se les ordenó volar de regreso a Andir de manera "permanente". Se decidió que los diez Hurricanes con servicio moderado llevarían a cabo un ataque en Kalidjati en el camino, mientras que dos aviones semi-en servicio irían directamente a la nueva base. Los pilotos no asignados aviones debían viajar por carretera, un Buick de 1942, recientemente adquirido por Plt Off Cicurel, que se había unido a la unidad, fue comandado para el viaje, mientras que los sargentos Dunn y Young se ofrecieron a conducir un gran propulsor de gasolina a Andir. - una oferta que fue aceptada.

Al acercarse a Kalidjati, seis de los Hurricanes fueron dirigidos hacia abajo para ametrallar por Sqdn Ldr Brooker, mientras que Plt Off Lockwood, 2 / Lt Anderson, Sgt Sandeman Allen y otro del Vuelo 'A' permanecieron arriba como cobertura. El sargento Ian Newlands (Z5691) informó; -

"Ametralé varios aviones en el suelo, pero fallé al despegar y él se abrió sobre mí con cañones y ametralladoras; cuatro bolas rojas en mi espejo retrovisor eran una vista inolvidable, pero no me golpearon".

Incapaces de observar mucho desde la altura a la que volaban, el par de la cubierta superior de Lockwood y Anderson siguió a los demás hacia abajo. Bill Lockwood recordó:

“Mientras el teniente Anderson me seguía. Me encontré alrededor de 6 - 8,000 pies con dos 'Navy 0s' trepando Cuando los pasé y estaba a punto de dar la vuelta, noté un transporte del tipo DC-3 debajo y un circuito de aterrizaje. Me sumergí detrás de este avión y estaba a punto de abrir fuego cuando recordé un comentario hecho por alguien antes de despegar sobre que todavía hay algunos aviones holandeses alrededor y no derribar a ningún holandés. Subí un poco y hacia la derecha del avión para comprobarlo. Vi los 'huevos fritos' en las alas. También me vio y se volvió hacia babor con las ruedas y los flaps bajados. Miré por el espejo retrovisor y vi dos 'ceros' en mi cola. Hice un ataque de buceo apresurado en el transporte y fui al nivel de la copa de los árboles, en dirección no sabía a dónde, pero esperando Bandoeng. Los japoneses les seguían de cerca y disparaban. Teje y puse el acelerador pensando en la puerta. Tenía una ligera ventaja de velocidad. Volando en línea recta y muy bajo, volé hacia el sur durante algunos minutos y luego llegué a una cadena de montañas y allí estaba el aeródromo de Andir. Aterricé y el teniente Anderson no entró. Nunca lo volví a ver ”.

El otro par de cobertura superior también se enfrentó a los luchadores japoneses, que fueron atrapados en una desventaja de altura, como Sandeman Allen recordó:

“Los 'ceros' llegaron por debajo y teníamos un objetivo simple durante los primeros momentos vitales, después de lo cual nos superaron en número tanto que nos metimos en serios problemas. Se me acreditó con dos 'ceros' destruidos, uno probable y otro dañado, pero me arrastré de regreso al aeródromo con 28 proyectiles de cañón y 43 agujeros de bala en la máquina (Z5584), y con heridas leves en la cabeza y las piernas. Recuerdo que me dieron una taza de té y temblaba tanto que se revolvió solo. Sin embargo, despegué en un avión nuevo 10 minutos después para poder recuperar los nervios ".

La mayoría de los otros huracanes regresaron con diversos grados de daño. Aunque entristecidos por la pérdida del sudafricano Neil Anderson (quien fue hecho prisionero pero murió en cautiverio dos días después), los pilotos estaban jubilosos porque creían haber derribado a siete de los combatientes interceptores, dos por el sargento Jimmy King para traer su puntaje a cinco en tres días, y uno cada uno por Brooker, Julian y Fitzherbert, para agregar a la pareja ya acreditado a Sandeman Allen. Se desconocen las pérdidas japonesas en el aire, pero sus pilotos de combate, aparentemente de la 22ª Flotilla Aérea, también creían que habían derribado a cinco de los huracanes. En tierra, un bombardero ligero fue destruido por el fuego, con dos aviones de reconocimiento más y uno gravemente dañados, mientras que uno de cada uno y un Ki 48 sufrieron daños en menor medida.

Al final de la tarde, los 242 pilotos del Escuadrón que viajaban en Buick habían llegado a Andir, donde poco después de su llegada se recibió un mensaje que requería que un huracán reconociera la carretera que conducía hacia el sur desde Kalidjati a Bandoeng, ya que se había informado que las fuerzas japonesas avanzaban con fuerza. Flt Lt Parker fue detallado para emprender esta salida, Plt Off Fitzherbert se ofreció como voluntario para actuar como acompañante. Mientras se discutía el trabajo en cuestión, se produjo una incursión de los bombarderos de Kanoya Ku, la mayoría de las bombas antipersonas cayeron en la región de los edificios y hangares principales, donde se encontraba uno de los afines holandeses. Inmediatamente después, Parker y Fitzherbert salieron corriendo a su avión, arrancaron y se pusieron en marcha entre los cráteres de bombas hasta el final de la pista.

Despegando en una nube de polvo, se dirigieron al extremo oeste del valle, cuando Parker se dio cuenta de que su ayudante le estaba indicando frenéticamente que volviera a Andir. Una revisión rápida de los instrumentos mostró que todo parecía estar en orden, pero Fitzherbert continuó gesticulando, apuñaló furiosamente su dedo hacia abajo y luego giró su avión y se dirigió hacia Andir. Parker hizo lo mismo y casi de inmediato la cabina se llenó de vapor de glicol. Anticipando que la nube de vapor aumentaría y restringiría su visión, cerró el acelerador y se deslizó hacia abajo, cerca de la pista y hacia un lado. Con las aletas aún abajo de su rápido despegue y el tren de aterrizaje, golpeó el suelo justo delante de un bombardero holandés que estaba siendo armado.

El huracán golpeó el asfalto y pasó junto al bombardero y los hombres corriendo, con un tremendo ruido y nubes de vapor. Afortunadamente, Parker estaba bien atado y el avión no se volcó cuando se detuvo, menos sus aletas, la hélice, el radiador y gran parte de su parte inferior. Apagó el motor y saltó de manera inteligente, para ser recibido por la tripulación holandesa que estrechó sus manos repetidamente. Se dio cuenta de que le estaban agradeciendo por alejarse de ellos antes de tocar el suelo, ¡cuando en realidad había estado más ansioso por no haberse estrellado contra los carros de la bomba!

Sucedió más tarde, después de que el CO lo recogió y lo condujo de regreso a la dispersión, que el Huracán había sido dañado por una astilla de bomba durante la redada y que Fitzherbert había visto el radiador fluyendo glicol pero no había podido advertirle antes, ya que su R / T no estaba funcionando. La salida de reconocimiento fue abandonada debido a lo avanzado de la tarde.

Los pilotos se trasladaron nuevamente al Savoy Honan Hotel en Bandoeng por la noche, y durante la cena, el Sqdn Ldr Brooker anunció que dos aviones de transporte holandeses debían comenzar esa noche a evacuar a los pilotos. En primera instancia, los pilotos heridos acompañarían a Wg Cmmdr Maguire y a sí mismo, mientras que cuatro pilotos más podrían tener asientos, que se resolverán por sorteo. A su partida, Julian debía tomar el mando de los pilotos y aviones restantes. En el caso, el avión de evacuación no apareció esa noche.

Mientras tanto, los sargentos Dunn y Young aún no habían llegado de Tjiliiltan en el barco de gasolina, pero estaban en camino. El bowser había sido cargado con las pertenencias personales del piloto, incluidos varios discos de gramófono. Su viaje fue todo menos tranquilo. Se habían puesto en camino con Gordon Dunn conduciendo, y poco después fueron alcanzados por un convoy del ejército, como recordó:

“Un sargento del ejército preguntó por nuestro destino y, al establecerlo, dijo que regresaría de vez en cuando para asegurarse de que no estábamos en problemas. Seguimos nuestro camino sin incidentes hasta llegar a la zona montañosa, cuando el motor empezó a sobrecalentarse. Estacionándonos en el costado de la carretera cerca de un campo de arroz, encontramos una lata vieja y con esto juntamos agua del campo y volvimos a llenar el radiador. Al poco tiempo de reiniciar el viaje llegamos a un fuerte descenso, al final del cual había un arroyo con un estrecho puente. Como había una pendiente empinada a juego en el otro lado, decidí acelerar, apuntando el vehículo al centro del puente. Noté que la velocidad había llegado a 50 mph cuando Tom gritó una advertencia. Un anciano con un burro y un carro apareció de repente en el puente. No había nada que pudiera hacer, así que medio esperando una colisión, corrimos a toda velocidad por el puente, perdiendo al hombre y al burro, pero golpeando la parte trasera del carro, ¡antes de disparar hacia el otro lado! "

Aparte del sobrecalentamiento del radiador de nuevo, el resto del viaje transcurrió relativamente sin incidentes hasta la noche. Mientras estacionaban para pasar la noche, un oficial holandés se les acercó y les pidió algo de combustible para su automóvil. Después de facilitarlo, experimentaron dificultades para cerrar el grifo y perdieron alrededor de 100 galones de combustible. A cambio de la gasolina, el oficial les encontró alojamiento y colocó un guardia del ejército en el barco. Sin embargo, a la mañana siguiente se dieron cuenta de que no podían comunicarse con el guardia, que sólo hablaba javanés y no les dejaba entrar en el vehículo; tuvieron que esperar el regreso del oficial antes de poder ponerse en marcha. Andir fue finalmente alcanzado sin más contratiempos, pero no antes de que hubieran notado una advertencia estampada en el costado del bowser "Este vehículo no debe exceder las 15 mph". Por lo tanto, no se sorprendieron cuando más tarde se enteraron de que el bowser ya no viajaría a más de 2 mph. Sin embargo, su principal pesar era que sus discos de gramófono prácticamente se habían derretido en el intenso calor de la guantera donde habían sido colocados.

Jueves 5 de marzo Wng Cmdr Maguire y Sqdn Ldr Brooker pasaron gran parte de la mañana en Bandoeng, donde experimentaron grandes dificultades con los funcionarios holandeses. Dado que muchos de los oficiales superiores consideraban que la resistencia adicional era inútil y estaban divididos en su deseo de rendirse o ayudar a la RAF a continuar la lucha, las súplicas por ayuda fallaron. Sin embargo, cuando se emplearon amenazas verbales, se produjeron suministros de combustible, pero no de oxígeno. Habiendo fallado en llevar a cabo el reconocimiento detallado para la tarde anterior, el Teniente Teniente Parker, en esta ocasión con Plt Off Lockwood como escolta, despegó tan pronto como se formó suficiente nube para ofrecer algún refugio en caso de que aparecieran combatientes japoneses. A unas pocas millas al oeste, la capa de nubes cubría las cimas de las colinas ......... (un viaje lleno de acontecimientos) ... Su regreso fue acogido con entusiasmo por todos, incluido el CO normalmente impasible, por haber visto él persiguió a través del aeródromo por los combatientes hostiles, junto con su retraso en el regreso, todos habían asumido que había sido derribado. Incluso Wg Cmmdr Maguire telefoneó sus felicitaciones por su regreso y por derribar al bombardero. Sin embargo, se sorprendió al saber que Parker no había visto tropas enemigas en el camino a Bandoeng ...

Viernes 6 de marzo Por la mañana, Tjilatjap fue atacado nuevamente, esta vez por bombarderos terrestres ... Uno de los pilotos de huracanes desaparecidos regresó al redil durante la mañana cuando Plt Off Tom Watson llegó inesperadamente a Bandoeng con una historia que contar después de su choque cuatro días antes: -

Me las arreglé para hacer un aterrizaje forzoso, con las ruedas en marcha, en un campo de arroz no muy lejos de los japoneses. Aparte de un pequeño golpe en la cabeza, estaba bien. Me alejé lo más que pude del lugar del accidente y lo más rápido que pude, y luego comencé mi caminata de regreso. Los japoneses estaban entre Batavia y yo y supongo que avancé un poco con ellos, tratando de mantenerme fuera de vista. Tiré mi casco de vuelo, me puse tierra en la cara y traté de parecerme lo más nativo posible. Sin embargo, tuve dos problemas. una que he estado calva desde finales de mi adolescencia y el sol me dio un infierno, y la otra fue que no teníamos equipo de vuelo adecuado y todo lo que tenía en mis pies eran zapatos bajos. Sin embargo, encontré un viejo sombrero de paja nativo después del primer día que mantenía el sol fuera de mi cabeza, pero por la noche llovía y el barro de mis zapatos comenzó a desgastarme la carne y mis pies se pusieron algo en carne viva. La mayoría de los indonesios me tenían miedo, pero un niño realmente me ayudó. Podía hablar algo de inglés. No había comida, bebí agua de cualquier lugar donde pudiera encontrarla y no me atrevía a dormir. Las patrullas japonesas duraban bastante y una vez me escondí mientras pasaban. Tuve suerte de que hubiera algo parecido a un pajar en el que esconderme. El segundo día, el niño caminó conmigo la mayor parte del tiempo y pudo, hablando con otros indonesios, averiguar dónde estaban los japoneses. Pronto se hizo evidente que no podía regresar a Batavia y me dirigí hacia las colinas. Finalmente llegué al río Tjilitan y lo crucé río abajo desde donde los japoneses estaban reparando el puente principal que había sido destruido.

Watson luego conoció a un anciano nativo que lo ayudó a juntar algunos postes de bambú para formar una balsa, aunque no aguantaría su peso, sirvió de apoyo para empujarlo a través del río. Decidió dirigirse a Tjililitan y poco después de cruzar el río vio un carro de caballos y un conductor, que ordenó llevarlo a su destino. Sin embargo, pronto se encontró con una patrulla de caballería holandesa que había sufrido algunas bajas, incluido su oficial, y por lo tanto tenían caballos de repuesto. Se unió a ellos, cuando se dio cuenta de que también se dirigían a Tjililitan:

“Mi experiencia como jinete no fue muy buena en ningún momento, y galopar con ellos por la jungla fue bastante desgarrador. Estaba muerto de cansancio y mis pies estaban en mal estado. Finalmente llegamos a la ciudad de las colinas casi al mismo tiempo que los japoneses. Un capitán del ejército australiano me vio y me dijo que me subiera a su camioneta con él, lo cual hice. Se dirigía a las montañas donde lo que quedaba de las tropas holandesas y australianas planeaba levantar una especie de última resistencia. También recuerdo vagamente que mi amigo australiano tenía la responsabilidad de volar puentes después de que los cruzáramos, para impedir el progreso de los japoneses. Llegamos a esta base de montaña por la noche. De caminar y montar a caballo estaba muy rígido y montar en el camión no había ayudado. Me dolían tanto los pies que cuando salí de la camioneta no pude levantarme por un rato. Allí supe que Batavia había caído y lo que quedaba de la fuerza aérea se había establecido en el aeródromo de Andir en Bandoeng. Un capitán holandés me consiguió un coche y un conductor y me dio una carta a su esposa en Bandoeng. Debo haber llegado a su casa alrededor de la medianoche. Su esposa me quitó los zapatos, me bañó los pies, me dio ropa para dormir y dormí la noche allí. Por la mañana me encontró calcetines y dos zapatos de lona que no eran exactamente un par, pero eran más cómodos porque eran suaves. Luego partí para multar al Escuadrón 242 ".

Al ubicar el cuartel general del escuadrón en Bandoeng, se dispuso que lo llevaran al aeródromo. Sin embargo, la traumática aventura de Watson aún no había terminado y estaba a punto de mejorar, pero primero:

“Sandy Allen me estaba conduciendo hacia el drome a buen ritmo cuando empujaron un camión a través de la carretera y chocamos contra él. Atravesé el parabrisas y recibí un corte bastante fuerte en la frente. Vine con tres jóvenes holandesas bastante hermosas que me cuidaban. Traté de que me llevaran a un médico civil, ya que no deseaba que me llevaran prisionero de guerra en esta etapa, lo que probablemente sucedería si fuera a un hospital militar. Sin embargo, terminé en uno. Me dieron anestesia y me operó un médico australiano. Tuve suerte de no perder un ojo ".

Sin desanimarse por la disminución de sus recursos, el pequeño contingente de cazas de la RAF continuó operando, aunque desde Andir los pilotos podían escuchar disparos en las colinas y observaban a los aviones japoneses patrullar el área de combate. Rápidamente se difundió el rumor de que los restantes combatientes holandeses de Brewster, equipados con tanques adicionales, se estaban preparando para evacuar Java, ¡su destino era Australia! El factor perturbador fue que los pocos huracanes restantes actuarían como señuelos para permitirles escapar sin ser molestados. El rumor parecía hacerse realidad cuando Wng Cmmdr Maguire, aunque totalmente opuesto a dicho plan, pero siendo anulado por el AOC, detalló al recién ascendido Sdn Ldr Julian (a quien el vice-mariscal del aire Maltby le había informado que debía tomar comando de la unidad después de la decisión de evacuar Sdn Ldr Brooker) para llevar a cabo la operación.

Con sólo seis Hurricanes disponibles ahora, correspondió a los pilotos veteranos llevar a cabo la tarea. Tan pronto como se formaron suficientes nubes para proporcionar algún tipo de cobertura, los huracanes despegaron en parejas. Sin embargo, el motor del sargento Jimmy King se paró justo cuando se había vuelto aerotransportado y se vio obligado a aterrizar a la fuerza en un pantano. Su número 2 dio vueltas por encima de su cabeza y se sintió aliviado al verlo salir ileso, pero para entonces el contacto con los otros cuatro combatientes se había perdido y su compañero se vio obligado a regresar a la base.

Sqdn Ldr. Julian condujo a los cuatro huracanes restantes a la nube, la formación evidentemente escapó de la atención patrullando a los combatientes japoneses. La sección se separó, Julian y Gartrell se dirigieron al área de Lembang mientras Parker y Lockwood volaron hacia Kalidjati, donde se encontraron con tres bombarderos. Parker persiguió a uno de estos, Lockwood persiguió a los otros dos. Este último realizó un ataque de buceo en el bombardero trasero, pero no recibió golpes, luego se colocó directamente detrás de él y cerró a 100 yardas. Al observar que su fuego golpeaba un motor, se concentró en el otro y ambos comenzaron a arder. Como su parabrisas estaba cubierto de aceite de los motores dañados de sus víctimas, perdió de vista al bombardero y regresó a Andir, seguido poco después por Parker. Este último también reclamó un bombardero derribado y confirmó haber visto lo que Lockwood había atacado, quemándose en la jungla ........... Esa tarde se ordenó a los tres huracanes en servicio patrullar la zona montañosa al norte de Bandoeng .... Jimmy Parker grabó: -

“Me estaba hartando un poco de esto. En el suelo tenía mucho miedo de tener que despegar y sufría de 'conjuntivitis', nada feliz de mirar hacia el sol. Sin embargo, estaba más avergonzado de parecer asustado frente a los demás mientras teníamos una buena oportunidad de sobrevivir ".

...... El avión de Parker fue alcanzado pero aterrizó sano y salvo ... un proyectil había explotado en su tanque de combustible de estribor, dañando gravemente la raíz del ala aunque no provocando un incendio. La unidad de la cola estaba rayada y hecha jirones, y podía sentir un agujero irregular en el asiento de su placa de blindaje ... afortunadamente había estado usando un paracaídas holandés que tenía una gruesa tela cruzada en el medio de la espalda, que sin duda había lo salvó de una lesión grave. Un proyectil de gran calibre había perforado la armadura de su asiento; la mayoría de los fragmentos de este y el asiento estaban incrustados en las correas del paracaídas. Sin embargo, varios pedazos habían penetrado en su espalda, justo a la derecha de su columna.

Al comienzo de la noche, tres Lodestars holandeses y un KNLM DC-3 aterrizaron en una carretera cerca de Bandoeng, para hacer uno de los últimos vuelos de evacuación fuera de Java. Nuevamente, a la RAF se le asignaron ocho asientos en un Lodestar. Estos fueron destinados para Wng Cmmdr Maguire, Sdn Ldr Brooker, el herido Plt Off Watson, quien había sido recogido del hospital, el sargento Sandeman Allen (quien también había sufrido una lesión en la cabeza en el accidente automovilístico) y el sargento Hardie, que todavía sufría de problemas de oído El sorteo entre los otros pilotos para los asientos restantes trajo asignaciones para el sargento King y Fairburn, mientras que Plt Offs Fitzherbert y Bainbridge, y el sargento Porter debían esperar en caso de que hubiera suficiente espacio para ellos. La aeronave estaba repleta de funcionarios holandeses muy importantes, junto con sus familias, y el piloto estaba muy ansioso por escapar.

Wng Cmmdr Maguire descubrió que las bodegas de carga estaban siendo cargadas con equipaje y salió de la aeronave para tratar de persuadir a la tripulación de tierra de que descargara esto para permitir que más pilotos subieran a bordo. Los motores estaban funcionando y una multitud de personas, ansiosas de abordar el avión, estaban siendo retenidas por guardias con bayonetas fijas. Mientras el Wing Commander discutía con la tripulación de tierra, alguien cerró la puerta y el Lodestar salió corriendo y se fue. El sargento Fairburn también se quedó atrás, después de obtener una asignación en el sorteo, él y su compañero australiano Tom Young se habían retirado para tomar una bebida y comida de despedida, pero, al regresar a Andir, descubrieron que el avión ya había partido. Mientras tanto, los restos del escuadrón habían sido ordenados a Tasikmalaja desde Andir, pero el mal tiempo y la oscuridad les impidieron completar el vuelo y aterrizaron nuevamente en Andir para esperar la mañana.

Fin del extracto de Bloody Shambles

De vuelta en casa: - Java cae en manos de los japoneses y no escuchamos más noticias hasta el 18 de marzo, cuando afortunadamente escuchamos de Peter por cable que está a salvo en Perth, Australia, seguido por otro cable el 20 de marzo desde Melbourne.

No escuchamos más noticias directas de Peter hasta 27 de marzo de 1942 cuando se anuncia en todos los periódicos vespertinos que le han otorgado un Bar a su DFC por su galante y alegre trabajo, liderando su Escuadrón (No. 232) contra los japoneses en Singapur y las Indias Orientales Holandesas. Otro día de orgullo para la familia.

“Barra de la Distinguished Flying Cross - Líder interino de escuadrón Richard Edgar Peter Brooker DFC (39931) No 232 Escuadrón. Este oficial ha llevado continuamente al escuadrón a la acción contra un número muy superior de aviones enemigos en Singapur y en las Indias Orientales Holandesas. Ha demostrado galantería, determinación y alegría frente a las grandes dificultades ".

del cuarto Suplemento a The London Gazette del martes 24 de marzo de 1942; Viernes 27 de marzo de 1942

"Aviador que" enfrentó alegremente grandes obstáculos ": un líder de escuadrón que combinó la valentía y la determinación con la alegría incluso en Singapur y en las Indias Orientales Holandesas a pesar de un número superior de aviones enemigos ha sido galardonado con el Bar para el DFC. Él es el líder de escuadrón interino Richard EP Brooker DFC del Escuadrón No 232 y se afirma que lideró continuamente su escuadrón contra todo pronóstico. Su casa está en Ashtead ". The Evening News, viernes 27 de marzo de 1942

“Alegre líder de escuadrón venció las probabilidades: un líder de escuadrón que combinó la valentía y la determinación con la alegría, incluso en Singapur y en las Indias Orientales Holandesas, acaba de ser galardonado con el premio al DFC. Él es el líder de escuadrón interino Richard Edgar Peter Brooker DFC (232 Squadron) y se afirma que continuamente llevó a su escuadrón a la acción contra aviones enemigos numéricamente más fuertes. El líder de escuadrón Brooker, cuya casa está en Ashtead, fue educado en la Royal Masonic School y comisionado en 1937 ”Evening Star 27.3.42

“Premios RAF. Gallardía contra el enemigo. El Rey ha aprobado los siguientes premios en reconocimiento a la galantería desplegada al volar contra el enemigo: - Bar al DFC - Atg Sq Ldr. REPBrooker DFC 232 Sq Ha llevado continuamente al escuadrón a la acción contra un número muy superior de aviones enemigos en Singapur y las Indias Orientales Holandesas. Ha demostrado galantería, determinación y alegría frente a las grandes dificultades ". The Times, 28 de marzo de 1942

El líder de escuadrón interino Richard Edgar Peter Brooker (Escuadrón 232) ha sido galardonado con una barra para su DFC Nacido en Chessington en 1918. El líder de escuadrón Brooker ahora vive en Ashtead. Fue educado en la Royal Masonic School Bushey y fue comisionado en 1937. Fue galardonado con el DFC en mayo del año pasado cuando se dijo que desde que tomó el mando de su escuadrón había ayudado enormemente en el brillante trabajo realizado por sus hombres. La barra de su DFC se otorga por su liderazgo continuo del escuadrón en acción contra números muy superiores de aviones enemigos en Singapur y las Indias Orientales Holandesas. "Ha mostrado galantería, determinación y alegría frente a las grandes dificultades", afirma la cita oficial ". El anunciante de Surrey

PREMIO PARA EL HOMBRE ASHTEAD Un líder de escuadrón que combinaba la galantería y la determinación con alegría incluso en Singapur y en las Indias Orientales Neerlandesas ha sido galardonado con el DFC.

Él es el líder del escuadrón interino Richard Edgar Peter Brooker (escuadrón 232) y se afirma que continuamente dirigió su escuadrón a la acción contra aviones enemigos numéricamente más fuertes.

El líder de escuadrón Brooker, cuya casa está en 'Little Hunstan' Ottways Lane Ashtead, fue educado en la Royal Masonic School, su padre, que murió hace 18 años, era albañil. Era un erudito entusiasta y muy aficionado a los juegos, y en su último año en la escuela fue con un equipo escolar a jugar hockey contra equipos alemanes. Al salir de la escuela quiso volar y en lugar de ir a la universidad se unió a la RAF

Su abuelo, el Sr. RC Brooker todavía vive en Ashtead, tiene más de 80 años si es mayor de edad. Fue el director de la Escuela de la Iglesia de Ashtead de Inglaterra durante varios años y también fue secretario del antiguo Consejo de la Parroquia de Ashtead.

En julio del año pasado, el líder de escuadrón Brooker fue a la investidura en el Palacio de Buckingham donde el Rey le otorgó el DFC. Tiene 23 años y fue comisionado en 1937. Cumplió con su deber durante toda la Batalla de Gran Bretaña ". del Epsom y Ewell Herald 3.4.42

La investidura fue a las 10.15 de la mañana del 19 de octubre de 1943.

Un homenaje de uno de los 232 Escuadrones - citado en una carta recibida de Byng (S / Ldr AWRidler) de Columbo en abril de 1942

“Ayer conocí a un tipo llamado Cooper-Slipper, que había estado en el escuadrón de Peter en el Lejano Oriente, y lo que no dijo sobre ese hermano tuyo no es asunto de nadie: 'Un líder nato que tiene el respeto de todo corazón su Escuadrón, que nunca reclamó una victoria, prefiriendo dársela a otros, que no puede ser sacudido por nada y lleva a su Escuadrón a cualquier problema que pueda haber surgido, sean cuales sean las probabilidades. De hecho, Cooper-Zapatilla le dio tal impulso que me quedé de pie y me quedé boquiabierto hasta que terminó. Incluso el tipo con el que estoy compartiendo habitación ha trabajado con Peter: estaban en el mismo trabajo, por el que Peter fue sacado de Inglaterra.

Sí, supongo que AM apreciará la cantidad de pensamiento que se pensó antes de que REP se uniera a la RAF. Debería verlo pronto. Todo lo que sucede lo verifico en caso de que esté con ellos, pero no he tenido suerte hasta ahora, y sé por qué. Es el primer hombre en entrar y tiene la intención de no estar fuera en la meta ".

7 de marzo de 1942 Peter llegó a Australia (Perth), Melbourne el 17 de marzo y regresó a Perth el 23 de marzo, donde se unió al 77 Escuadrón de la RAAF Pearce. A su llegada a Australia, sus horas de vuelo estimadas fueron 1300 horas en Inglaterra, más 100 horas en Singapur / Sumatra-Java. Su libro de registro y todas sus pertenencias personales tuvieron que abandonarse en Singapur cuando los japoneses invadieron.

26th abril 1942 se unió al Escuadrón RAAF No 76 en Townsville, volando Kittyhawks, ayudando a entrenar al escuadrón RAAF, etc. con el Comandante St. Vincent

Carta a su madre desde Townsville:

No 76 Cuadrados
RAAF Australia
2nd julio 1942

Querida madre

Aquí les dejo una carta que será muy tardía pero les diré qué novedades hay aquí ahora. Por supuesto, hay miles de preguntas que me gustaría hacerle sobre todos en casa, pero espero con ansias que una de sus cartas me alcance en un futuro cercano y luego confío en recibir muchas noticias. Espero que una gran parte de su correo nunca llegue a mí, pero espero recibir un buen paquete pronto.

Voy a repasar algunas citas sobre mi pequeña estancia en el Lejano Oriente. Como habrás adivinado, en cuanto al descanso fue por decir lo menos un cambio y no sé si recibiste alguna de las cartas que publiqué desde allí, pero en caso de que no lo hayas hecho, llegué allí el 14 de diciembre, solo un mes después de salir. Hice un trabajo de títere por un tiempo sentado en el suelo, pero luego llegaron algunos de los viejos amigos con los que volé tanto en Inglaterra y, como el CO fue derribado en su primera batalla, me hice cargo. A partir de entonces estuve bastante ocupado. Me quedé en Singapur hasta el 8 de febrero, que fue bastante tarde, luego volé a Palembang.

Ese era un lugar mágico, lo que vi de él, y los holandeses muy encantadores. Estaba bastante ocupado entonces hasta el 15 de febrero cuando me retiré con mi grupo de pilotos felices a Batavia. Esta también era una ciudad mágica y aquí esperábamos descansar y divertirnos, pero nuestros pequeños amigos amarillos pensaban de manera diferente y pronto estuvimos bastante ocupados de nuevo. En Batavia me quedé con un holandés muy agradable y su esposa estadounidense. Fueron muy amables con nosotros e hicieron todo lo posible para que nos sintiéramos cómodos. Era una casa privada y yo y otro S / L estábamos alojados allí. Me quedé con ellos hasta el 5 de marzo cuando tuve que volar de nuevo a Bandoeng. Estábamos más ocupados que jamás hemos estado aquí. Aunque no tuve tiempo de apreciarlo, creo que Bandoeng habría sido un lugar perfecto para quedarme o vivir en paz. Era bastante alto, rodeado de montañas y el clima era encantador. Sin embargo, no pude quedarme y la noche del 7 de marzo volé desde allí a Perth en Australia. Aquí me tomó una joven encantadora (casada) y nos prestó su piso, nos presentó a algunas chicas hermosas y tuve, creo, la semana más agradable que he tenido desde que me fui de casa. Me llevé muy bien con una chica, una verdadera belleza. Muy oscuro con hermosos ojos marrones y creo que casi podría haberme caído bien, pero el próximo fin de semana me empujaron en otro avión y me llevaron, a través de varios pequeños pueblos interesantes, donde pasamos la noche hasta Melbourne. Aquí me presentaron a algunos miembros de la élite y me invitaron a cenar mucho y, en general, me apresuré hasta el fin de semana siguiente, cuando me dejaron en un avión temprano una mañana y me encontré nuevamente en Perth esa noche. Aquí trabajé bastante duro durante un mes. También se llevaba muy bien con la joven mencionada y disfruté mucho de la vida. Luego, con menos de un día de advertencia, me dejaron en un avión con destino a Townsville que se detuvo en Melbourne y Brisbane una noche cada uno en el camino. Como ves, me he estado moviendo un poco y viendo bastante. Ahora parezco un poco tranquilo, aunque nunca se sabe. Aunque desde el punto de vista de una jovencita me siento bastante solo aquí, pero tendré que ver qué puedo hacer en un futuro próximo. Estas chicas australianas no son nada malas en general. Pero no te preocupes, todavía no me voy a casar ni nada de eso.

¡Bien! Parece que he garabateado algo y me disculpo por estar a lápiz, pero vivo en una tienda de campaña y mi pluma estilográfica no funciona correctamente.

Por cierto, perdí todas mis pertenencias privadas salvo mi reloj, el encendedor de plata que me dio Betty y mi atuendo de afeitar. Salí de Java con solo los pantalones cortos y la camisa en la que me puse de pie.

Confío en que reciba mis cables regularmente y espero recibir algún correo de usted.

Mucho amor para Mary, Betty, Bruce y el resto de la familia. Con mucho cariño para ti; mantenerse en forma y alegre. Soy un viejo soldado, así que no te preocupes.

Amor peter

MIZPAH

Gracias por rezar por mi. Por eso he tenido tanta suerte

13 de junio 1942 dejó Townsville en ruta a Auckland, Nueva Zelanda, nuevamente con A / Cmdr Vincent, estuvo con 15 Escuadrones RNZAF, luego 11 OTU en Ohakea. La mayor parte de su tiempo en Nueva Zelanda fue con el Escuadrón No.1 14 RNZAF en Masterton, donde ahora estaban estacionados varios de sus pilotos de Singapur y Java. Estaba volando Kittyhawks y Harvards, ayudando a entrenar, etc.

Algunos de los neozelandeses con los que trabajó, incluidos S / L Hutcheson, P / O Don Clow, P / O Jack Maharry (64 Spitfire Squdn, derribado en 1944) regresaron más tarde a Gran Bretaña específicamente para 'estar con el jefe'

Durante su tiempo en Masterton, mientras se bañaba, tuvo la desconcertante experiencia de un terremoto, ¡algo que dijo que encontró mucho más aterrador que cualquier cosa que haya pasado antes!

Marzo de 1943 fue devuelto al Reino Unido a través de los EE. UU.

1943

 Fighter Leader School RAF Milfield 1943. Líder de escuadrón REP Brooker, segunda fila de vuelta a la extrema derecha.

A finales de marzo de 1943 regresó a Gran Bretaña a través de América-Canadá y cruzó el Atlántico en el QE2. La nave viajaba en convoy, algo que Peter encontró bastante nervioso ya que tenían que estar constantemente vigilando al enemigo. Aparentemente estaba escoltando algunos documentos.

En mayo de 1943 fue destinado a la Escuela de Instrucción Especial de Baja Altitud (SLAIS) n. ° 1 en Milfield, Northumberland, entrenando allí con Hurricanes en vuelos bajos y tiro al blanco. La finca estaba bien provista de caza y los hombres pudieron disfrutar disparando. Por consiguiente, como dijo Pedro, vivieron de la grosura de la tierra. ¡Al cartero de su madre no le impresionó tener que entregar una liebre a Little Hunstan, con la etiqueta con la dirección atada alrededor de las orejas!

Junio ​​de 1943 ascendió a comandante de ala interino, tifones voladores y fuegos artificiales en febrero de 1944, practicando ataques de bombardeo, etc.

1944

Escuadrón B en mayo de 1944, Curso 44 en la RAF Milfield Northumberland

Mayo 1944 de nuevo en salidas operacionales volando ataques del tifón contra objetivos enemigos bien defendidos, estaciones de radio, etc. Ahora estuvo en Tangmere hasta finales de 1944

3rd junio 1944 órdenes recibidas para pintar las famosas 'rayas de invasión' en los Typhoons y en todos los aviones aliados que operan en el área; esto se logró al día siguiente

5 de junio 1944 - D.Day Second Tactical Air Force, 84 Group, 123 Wing Thorney Island, Wing Commander REP Brooker, 198 Squadron, 609 Squadron

“Brooker tenía mucha experiencia en Hurricanes, habiendo volado tanto en el Reino Unido como en Singapur, obteniendo un total de siete victorias y dos probables a principios de 1944 y acababa de completar un período como CO de la Fighter Leader's School. ... Su Typhoon MN570 simplemente estaba marcado como 'B' para Brooker, al igual que su Tempest cuando dirigió el Ala 122 ". (La historia de Typhoon & Tempest, Thomas & Shores)

1st diciembre 1944 Wing Commander Brooker galardonado con el DSO

"Ministerio del Aire, 1 de diciembre de 1944

El REY se ha complacido gratamente de aprobar los siguientes premios en reconocimiento de la galantería mostrada en las operaciones de vuelo contra el enemigo. Comandante interino del ala Richard Edgar Peter Brooker, DFC (39931) RAFO

Este oficial ha mostrado el más alto nivel de valentía y determinación en sus ataques contra el enemigo. Durante una fase de operaciones aéreas intensivas sobre el norte de Francia antes del desembarco de las fuerzas de invasión, el comandante de ala Brooker dirigió grandes formaciones de aviones en ataques contra una amplia gama de objetivos bien defendidos, incluidas varias estaciones de radio. Gran parte del éxito logrado se puede atribuir a la cuidadosa planificación, el liderazgo inspirador y la habilidad en acción de este oficial. Su récord es de lo más impresionante ". Tercer suplemento de The London Gazette del martes 28 de noviembre de 1944, viernes 1 de diciembre de 1944

“DSO LED N ° 1 TRUCK-BUSTERS. El comandante interino REP Brooker DFC de Ashtead, que antes de la invasión lideró grandes formaciones en ataques contra objetivos bien defendidos en el norte de Francia, incluidas varias estaciones de radio, recibió el DSO 'Gran parte del éxito logrado se puede atribuir a esto la cuidadosa planificación del oficial, el liderazgo inspirador y la habilidad en acción ”, dice el anuncio”.

Su hermana Mary dice:

Peter nunca quedó demasiado impresionado con sus propias medallas, creyendo que no era más valiente que ninguno de los otros jóvenes con los que voló. La vida de un piloto de combate fue corta, muchos lograron solo unas pocas horas de vuelo antes de ser derribados, ya sea debido a la mala suerte o la inexperiencia. Las muertes innecesarias lo exasperaban y entristecían, como las de los pilotos polacos y checoslovacos. Estos hombres, enfurecidos con el enemigo que había devastado su tierra natal, en un frenesí de furia y frustración, embestirían a los combatientes enemigos con sus aviones cuando se les acabara la munición.

En la revista otoño de 1944 Peter fue enviado a un curso de la RAF Staff College en Gerrards Cross (después de lo cual no se esperaba que hiciera más vuelos operativos) y la familia se sintió aliviada al sentir que su gira de "operaciones" había terminado. Sin embargo, a Peter no le gustó la idea de un 'trabajo de oficina' y logró llegar al Cuartel General del Ala No 122 en el Continente con el Ejército de Liberación Británico, supuestamente no volador. (comandado por Jamie Jameson) Las bajas fueron altas en el último ataque desesperado y total de los alemanes contra nuestro avión y Peter estaba operando volando nuevamente en enero de 1945. El libro de Pierre Closterman 'The Big Show' da un relato muy vívido de este período.

La última vez que vimos a Peter en casa por un breve período de 48 horas se veía completamente exhausto. Tenía que volver por "algo grande", de lo que nos dijo que pronto nos enteraríamos. Esto resultó ser los ejércitos aliados cruzando el río Rin. 122 Wing estaban dando cobertura de aire. En el Ala estaba una vez más con su antiguo Escuadrón 56, también Escuadrones 486, 274 y 80.

 1944 Fighter Leader School RAF Milfield, Northumberland. Centro sentado de REP Brooker

1945

FEBRERO de 1945 “122 Wing también había recibido un nuevo Wing Leader en este momento, Wing Commander Brooker, DSO, DFC, reemplazando al Wing Commander Wray, quien estaba descansado. Richard Brooker había volado en la Batalla de Gran Bretaña y en la defensa de Singapur antes de liderar el ala 123 Typhoon durante la invasión; ya tenía en su haber unas siete victorias aéreas. El Ala 122 también se reforzó durante febrero con la llegada del Escuadrón 41, equipado con Spitfire XIV con motor Griffon. para apoyar a las tempestades proporcionando una alta cobertura ........ La llegada de las nuevas unidades coincidió con un marcado aumento en la actividad cuando el segundo TAF lanzó la operación 'Clarion' en un esfuerzo por acabar con todo el transporte alemán restante antes de la finalización del movimiento del 2º Grupo de Ejércitos hasta el Rin.

22nd febrero “A las 1320 horas, el comandante de ala Brooker dirigió siete Tempests del 3 Escuadrón en un reconocimiento sobre el área de Nienburg-Plene, donde se recibió una atención no deseada por parte de los P-51 de la Novena Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Sacudiéndolos, la formación se encontró con un B-24 solitario cerca del lago Steinhuder, cuatro pilotos se separaron para escoltarlo, mientras que Brooker lideró al resto en un ataque de ametralladora. Sobre Rhein se vieron abajo un par de Bf 109 y fueron atacados. Brooker alegó que uno había sido destruido y el segundo estaba dañado; mientras los pilotos británicos se estaban reformando, diez Fw 190 del I / JG 26 atacaron y el Leutnant Waldemar Soffing derribó el avión del oficial piloto Bailey. Parece que el reclamo de Brooker pudo haber sido posteriormente reducido a un "dañado" por la sede.

... el combate sobre Neuruppin resultó costoso ... El comandante de ala Brooker, el líder del ala 122 y el sargento Turner no regresaron. Se había escuchado a Brooker informar por radio que su motor se estaba apagando. Se cree que ambos fueron derribados por los Focke-Wulfs ". de The Typhoon & Tempest Story, Thomas & Shores.

extractos de 'The Big Show' de Pierre Clostermann, DFC

ENERO de 1945 ... el último esfuerzo de la Luftwaffes ... atacar las líneas aliadas ... Por un extraordinario giro de la fortuna, 122 Wing estaba haciendo un barrido sobre Alemania en vigor y, cuando fueron llamados de regreso, la mayoría de las tempestades fueron escaso de municiones. Por milagro, Volkel fue uno de los tres aeródromos que quedaron intactos. En todos los demás lugares fue una catástrofe. Solo en Bruselas / Evere, 123 aviones de transporte, Fortalezas Voladoras, Typhoons y Spitfires fueron aniquilados. En Eindhobven, un Typhoon Wing canadiense 124 y un Spitfire Wing polaco fueron completamente destruidos. En total, cerca de 300 aviones aliados quedaron fuera de servicio en pocos minutos. Los pocos Tempests y Spitfires que lograron intervenir derribaron a 36 hunos de los bajíos mientras que los británicos y estadounidenses ack-ack representaron 57 más, es decir, unos 93 aviones alemanes, cuyos restos fueron encontrados tras una semana de búsqueda en nuestras líneas.

Esta operación había sido resuelta brillantemente y ejecutada magníficamente. La opinión pública aliada habría recibido un golpe asombroso si lo hubiera sabido. La censura estadounidense y los servicios de prensa, en un giro plano, intentaron presentar este ataque como una gran victoria aliada, publicando figuras peculiares. Los pilotos todavía nos reíamos de ellos tres meses después ......... En la semana siguiente, 122 Wing, en efecto solo mantuvo la ofensiva aérea, desde el amanecer hasta el anochecer, y en 16 días perdió 18 pilotos y 23 aeronave. ....

Terminado mi entrenamiento, tal como estaba, en Tifones y Tempestades, partí hacia Holanda. ..... ¿Qué habían pasado (los pilotos)? Solo habían corrido el riesgo de ser asados ​​vivos, atrapados bajo los restos ardientes de un Spitfire, o ver la tierra surgir ante ellos cuando, aprisionados en el estrecho ataúd de metal de una cabina con el capó atascado, cuentas los cuatro, tres, dos segundos. dejado para que vivas. Tres veces al día durante meses, habían arrojado sus pobres cuerpos encogidos al fuego antiaéreo, perdiendo la muerte por un pelo, cada vez, hasta la última ... La guerra para nosotros no era la carga desesperada de bayoneta de mil humanos. seres, sudando de miedo, apoyándose y apoyándose en una masacre anónima e indefensa. Para nosotros fue un acto individual deliberado, un sacrificio científico consciente. sin ayuda, solos, cada uno de nosotros teníamos todos los días para vencer la puñalada del miedo en el pecho, para preservar, reformar, nuestra menguante reserva de fuerza de voluntad. Tuvimos que hacer todo eso diez veces, cien veces, mil veces, y luego, después de cada misión, retomar una vida normal y saludable, una tensión espantosa. En el momento en que bajamos de nuestros aviones, encontramos a otros seres humanos como nosotros, de la misma carne y sangre, pero que caminaban, hacían el amor, iban al cine, escuchaban la radio mientras fumaban en pipa y leían un libro ... ¡y quién sabía que estarían vivos al día siguiente!

..... (llegada al sur de Holanda) .. De repente un enorme aeródromo, lleno de cráteres, con dos grandes pistas de ladrillos. Hangares destrozados, edificios destrozados, aquí y allá lo que parecían campamentos gitanos: montones de latas de gasolina vacías, tiendas camufladas. Alrededor de cada campamento, veinte Spitfires o Tempest en impecable alineación. Un quitanieves, rodeado por una nube de nieve en polvo, limpiaba una de las pistas. - este era Volkel. 122 Wing estaba al mando del Wing Commander Brooker, DSO, DFC. Me recibió de pie en la puerta de su remolque del puesto de mando. Me lo presentaron y le entregué mi orden de envío y mi diario de vuelo. Mientras los examinaba en silencio, tuve la oportunidad de echarle un buen vistazo. Parecía muy cansado. Parecía tener unos treinta años (en realidad tenía 26 entonces) y, aunque sus rasgos todavía parecían lo suficientemente jóvenes, sus ojos estaban inyectados en sangre. “Bueno, Pierre, me alegro de tenerte aquí. Como saben, estamos teniendo un tiempo bastante ocupado. Serás enviado al Escuadrón 274 y comandarás el vuelo "A". Llegó en el momento justo, ya que Fairbanks, que es CO, fue herido por fuego antiaéreo esta mañana, y Hibbert, el comandante en jefe de vuelo, se fue ayer con una licencia de diez días; así que estarás a cargo hasta que él regrese ". mientras me subía al jeep, añadió: “no prestes mucha atención a lo que te digan los otros pilotos. Su moral está un poco baja estos últimos días debido a las pérdidas y al mal tiempo. Aquí están los informes de operaciones. Échales un buen vistazo y devuélvemelos mañana por la mañana. Desempaqueten sus cosas, nos reuniremos en el comedor para cenar y les presentaré a sus pilotos ”.

... El comedor de oficiales del ala 122 se extendió por un gran pasillo de la escuela con filas de percheros a lo largo de las paredes. A la derecha estaban las cocinas, el comedor y el bar, a la izquierda una sala de ping-pong y una biblioteca. Las aulas se habían convertido en dormitorios. Un desorden espantoso reinaba en todas partes. camas de campamento en todos los ángulos, maletas repletas de ropa sucia, sillones de época, alfombras orientales, vajilla sucia, colillas, cubos de agua con jabón, barro seco, revólveres y municiones, botellas vacías y periódicos. En el primer piso volvió a ser lo mismo, excepto en una habitación, 80 'por 30' dividida por tabiques de madera como dormitorios en escuelas públicas. Allí imperaba un orden más o menos decente. Allí vivían los comandantes de la Unidad y los viejos pilotos y los batman tenían la situación más o menos controlada. El piso de arriba todavía estaba habitado por sus legítimos ocupantes y a veces los cruzamos en las escaleras de camino a los servicios en la iglesia cercana, silenciosos, perdidos en un mundo espiritual que ignoraba nuestra guerra y se elevaba por encima de sus males. Ayer compartieron el edificio con artilleros de un batallón antiaéreo alemán, hoy era un ala de la RAF, ¿y mañana? solo Dios lo sabía. La vida era muy tranquila en Volkel. Quizás la atmósfera del seminario tuvo algo que ver con eso. Los domingos por la noche, un olor curioso invadía los pasillos: ¡tocino frito, cerveza e incienso!

Después de una frugal cena, los comandantes de vuelo colocaron en la gran pizarra del comedor la lista de pilotos sobre la 'preparación' del amanecer para el día siguiente, a quienes habría que despertar. Los pilotos que estaban fuera de servicio después del té tuvieron que vestirse y afeitarse para la noche. Hicieron cola desde las 4.30 pm, cubo en mano, frente al único grifo de agua caliente. Este fue abastecido por un horno de aceite que fue alimentado con gasolina de 150 octanos. No podía soportarlo y explotaba cada tres días.

Los demás aparecieron al anochecer, regresando de un estado de alerta o viaje, embarrado, muerto. Cenaron en silencio, bebieron un vaso de cerveza en la esquina del bar y se apresuraron a acostarse. Para ser un bar, el nuestro era muy silencioso, demasiado silencioso. La barra siempre es un indicador de la moral del piloto; aquí fue positivamente triste. Sin embargo, estaba muy bien abastecido gracias a lo que habíamos encontrado en las bodegas Jerry, gracias al camión que los tipos de tiendas llevaban cada quince días a la sede de Naafi en París, gracias también a los arreglos que los más ingeniosos habían hecho con las cervecerías de Bruselas. Ni una sola vez se repartieron cigarrillos, licores, whisky, ginebra o cerveza.

Sin embargo, en nuestra tabla de Roll of Honor, además de una larga lista de 123 pilotos perdidos desde el aterrizaje de Normandía (6.6.44), ahora estaban los nombres de 47 pilotos muertos o reportados como desaparecidos en el mes anterior. Y febrero había comenzado mal con 8 pilotos perdidos en menos de diez días. ........

'Atrapa ratas': - Los Messerschmitt 262 se estaban convirtiendo en una molestia. Estos chorros detonados aparecían en nuestro frente en números cada vez mayores. Todos los días, al amanecer y al atardecer, se acercaban, solos, al nivel del suelo, para tomar sus fotografías. De vez en cuando, solo para variar, patrullas de seis, siete o incluso doce, vinieron y ametrallaron o bombardearon nuestras líneas. Para los controladores de Kenway, fueron una propuesta difícil. El radar no pudo captarlos correctamente ya que los postes barrieron los 360 grados del horizonte demasiado lentamente para seguir y fijar el eco de un '262' batiendo a casi 600 mph en el nivel de la copa de los árboles. El 21º grupo de ejército GHQ no entendió estos subarrendamientos técnicos y bombardeó GHQ con notas perentorias, exigiendo pasos inmediatos para detener estos reconocimientos armados. El pobre comandante de ala, Lapsley, se apretó el cerebro para encontrar algún medio de interceptar los '262' con Tempests capaces de solo 490 mph. Finalmente, él y Brooker elaboraron el "código rata" (el más tarde lo llamaron los pilotos el código bastardo). El principio de la cosa era el siguiente. Dos pares de Tempests se mantuvieron permanentemente en estado de alerta inmediata, es decir, los aviones estaban realmente en posición de lucha en la pista, con los pilotos listos en sus cabinas, con el dedo en el motor de arranque, los motores calentados y la radio encendida. Tan pronto como un '262' cruzó el Rin hacia nuestras líneas, Lapsley envió una advertencia clara desde su puesto de control directamente a los pilotos de la siguiente manera: "¡Hola, líder de Talbot, rata de lucha, rata de lucha!" Los motores se pusieron en marcha de inmediato, se encendieron 3 luces rojas Verey para despejar el circuito y dar prioridad a los cazadores de ratas. Como la cantera era demasiado rápida para que valiera la pena intentar atraparla, las dos tempestades se dirigieron de inmediato a Rhine / Hopsten, la base del caza a reacción. Exactamente 8 minutos después de que suene la alarma, las Tempests estarían patrullando los accesos al Rin a 10,000 pies, y tratando de atrapar un Me 262 que regresaba de su viaje, cuando tendría que reducir la velocidad para bajar su carro y sus flaps. antes de aterrizar. En una semana derribamos 8 'ratas' de esta manera. .... Los alemanes pronto encontraron la respuesta a 'cazar ratas'. A los Me 262 se les dijo que regresaran a casa a toda velocidad y al nivel del suelo, lo que los hacía muy difíciles de detectar debido a su camuflaje, y que no redujeran la velocidad hasta llegar al carril antiaéreo. Una vez allí, podrían aterrizar tranquilamente y con total seguridad.

....... una tragedia cuando aterrizamos. Mi No 3 había sido alado por fuego antiaéreo y, por lo tanto, aterrizaba primero. a cien metros del aeródromo, el deber Anson, que se acercaba mucho y llano, apareció de repente debajo de él. Los dos pilotos no podían verse y convergieron ciegamente el uno hacia el otro. Obviamente, Red 3 había apagado su radio y no escuchó la llamada desesperada del controlador de la pista. En el último momento, el Anson se desvió brutalmente, pero demasiado tarde. Los restos enredados de los dos aviones ardieron frente al remolque de control. Siete muertos. El Anson traía cinco nuevos pilotos para reforzar el Wing. Brooker había hecho que el Wing se esforzara durante toda la semana. su 3 Escuadrón había perdido 17 pilotos. Habíamos destruido 24 aviones alemanes y 52 locomotoras. En el Escuadrón 274 estábamos reducidos a 11 pilotos y 16 aviones ... el 20 de marzo por la mañana, el deber Anson nos había traído cuatro Sargentos Pilotos y un Suboficial. El último de estos cinco nuevos reclutas fue asesinado el día 23. Los viejos tambores, agotados por sus tres salidas diarias, ya tenían dificultades para salvar su propio pellejo, y mucho menos cuidar de los recién llegados. Estos pobres niños, recién llegados de OTU, habían tenido apenas tres o cuatro horas de vuelo en Tempests. Asustados por sus máquinas, que volaban con gran dificultad, se vieron masacrados por el fuego antiaéreo y los 109 Messerschmitt. ..... Los nervios de los pilotos parecían estar en pedazos, presenciar la sucesión ininterrumpida de accidentes estúpidos que estaban ocurriendo: carros inferiores destrozados, accidentes de rodaje, frenos quemados, pinchazos, aterrizajes malos, revueltas con hélices en bruto, etc. El Ala no podía seguir así. Entre el 15 de febrero y el 15 de marzo tuvimos 31 pilotos muertos o reportados como desaparecidos. De todos los pilotos que componían el Escuadrón 274 en el tiempo de Fairbanks, solo dos oficiales, un sargento y yo sobrevivimos. Todo lo que Brooker pudo hacer fue mostrar las órdenes categóricas del GHQ: debemos esperar hasta que se cruce el Rin ... ...

(16 de abril de 1945)

¡Vaya mañana! Llevábamos "listos" desde las 4.30 de la mañana. Mi equipo estaba agotado y todos esos jóvenes cansados ​​soportaron mal el frío. 7.30 h. Órdenes y contrardenes se habían sucedido y todo parecía ir mal esta mañana. Había comenzado cuando los generadores diesel se habían empacado, apagando la trayectoria de las bengalas justo cuando aterrizaba el primero de los tres Spitfires XIV del Escuadrón 41, Sección Amarilla. El que estaba detrás de él se detuvo a una altura de 30 pies, se estrelló y se incendió. El tercero, pilotado por un joven polaco llamado Kalka, se había quedado en el campo durante unos diez minutos, sin energía y desviado demasiado tarde hacia Eindhoven, el piloto se había marchado. Acurrucados alrededor de la puerta del Dispersal, habíamos vislumbrado vagamente su Spitfire en las nubes con el carro inferior y las aletas hacia abajo; y la forma negra y giratoria del piloto cayendo. Habíamos visto abrirse el paracaídas y lo habíamos seguido cuando el viento se lo llevó. Una hora después, el jeep volvió a traer su cuerpo rígido envuelto en la seda escarchada del paracaídas. El pobre diablo había caído en el Mosa y sus aguas heladas no le habían dado ninguna posibilidad.

Justo cuando el día sombrío amanecía involuntariamente, cuatro Tempest habían despegado, liderados por el comandante de ala Brooker. Una hora y media después, solo volvieron dos. Después de ametrallar un tren en la región de Osnabrück, con sólo una reacción a medias de su fuego antiaéreo, la sección se había vuelto a formar. De repente, Barry había visto un fino rastro de humo que se filtraba desde el radiador de su jefe. Brooker no se había percatado del peligro y ahora agitó las alas para intentar ver. Incluso en el espejo, el humo apenas se veía. Entonces, de repente, la Tempestad se estremeció y una llama larga y delgada se desenrolló en su estela. Los otros aviones se apartaron rápidamente del camino y vieron las manos enguantadas de Brooker luchando con los cierres de la cubierta de la cabina. De repente, su rostro se iluminó con un resplandor rojo: el fuego había penetrado en la cabina. La Tempestad se dio la vuelta violentamente, patinando sobre su espalda. Consternados, los compañeros de Brooker no tenían ojos para nada más que su máquina averiada. No vieron dos sombras escaparse silenciosamente de la niebla iridiscente. Solo un rastro incandescente de trazadores y un atisbo de grandes cruces negras en las alas de dos Focke-Wulfs antes de que desaparecieran nuevamente. Una segunda Tempestad dio una vuelta y sus fragmentos llameantes se unieron a los de Brooker junto a la autopista.

Último vuelo

Su último vuelo fue en la tarde del 16 de abril de 1945, a las 18.30 en un reconocimiento armado sobre Wittenburghe, en el río Elba. 
Cuenta no corroborada de los pilotos de la RAF: cuando se dio cuenta de que estaba en llamas y no podía salir, Peter condujo deliberadamente a la Tempest a una caída en picada.

Mary logró acceder a los registros oficiales del Ministerio del Aire. Copia del registro oficial en el Ministerio del Aire: -

“Con Comandante volando aeronave 122 Ala 486 Escuadrón. Falta el 16 de abril a las 18.30 horas de la operación de reconocimiento armado de Wittenburghe. Se desconocen los detalles faltantes.

Piloto 39931 S / Ldr (A / W / Cmdr) REPBrooker 122 Wing

Datos faltantes desconocidos. Equipo de combate normal. Tanques de largo alcance, presunta acción enemiga.

Liderando seis aviones del Escuadrón 80. Aproximadamente 5 millas del lado aliado del río Elba cerca de Wittenburghe, T7600. Encontré 7/8 FW 190 mientras estaba a 6,000 pies y los siguió hasta el nivel bajo; más FW 190 aparecieron detrás, de los cuales dos posteriormente derribados. Fuego antiaéreo ligero encontrado en los bosques de Wittenburghe. Nada escuchado ni visto de W / Cmdr Brooker después de su compromiso con los FW 190 ”).

de W / Cmdr Jameson

Cuartel general del ala 122,

Royal Air Force

c / o Ejército de Liberación Británico

copia DO / PGJ

23rd abril 1945

Querida señora Brooker:

Para entonces, habrá tenido la triste noticia de que su hijo no está en las operaciones en Alemania y pensé que le gustaría saber las circunstancias relacionadas con la operación de las que no regresó.

Dirigía uno de los escuadrones en un reconocimiento armado en el área en el lado enemigo del río Elba cerca de Wittenburge cuando se encontraron y persiguieron a tres FW 190. Cinco FW 190 más se unieron a la lucha y también hubo algunos disparos antiaéreos. Uno de los pilotos informa haber visto a su hijo en la cola de un avión alemán, después de lo cual se lo vio detenerse en una escalada y no se escuchó ni se vio nada más de él. Peter era un piloto sobresaliente y un líder y organizador brillante, y era muy querido y admirado por todos en el ala. Su pérdida es un golpe triste, no solo para nosotros y mi Ala, sino para la causa aliada en su conjunto, por la que luchó con tanta valentía.

Será un consuelo para ti saber que existe la posibilidad de que tu hijo haya rescatado o haya realizado un aterrizaje forzoso en territorio enemigo, y que pueda estar a salvo como prisionero de guerra, o que incluso pueda llegar a nuestras líneas. Sinceramente espero que este sea el caso. Mientras tanto, puedo ofrecerle mis condolencias personales y la más profunda simpatía de todos en su suspenso extremadamente ansioso.

Le saluda atentamente

(SGD) PGJameson

Capitán del grupo al mando

No.122 Sede del ala

Peter fue galardonado con una barra póstuma a su DSO

“Ministerio del Aire, 12 de febrero de 1946

El REY se ha complacido gratamente de aprobar los siguientes premios:

Barra al Comandante de Ala Interino de la Orden de Servicio Distinguido

Richard Edgar Peter Brooker, DSO, DFC (39931), RAF con efecto a partir del 15 de abril de 1945 "

del Segundo Suplemento a The London Gazette del viernes 8 de febrero de 1946, martes 12 de febrero de 1946

UN OFICIAL BRILLANTE - El comandante interino del ala Richard Edgar Peter Brooker DSO, DFC., RAF (ya fallecido) hijo de la Sra. K. Brooker de Little Hunstan, Ashtead, ha sido galardonado con la Orden de Servicio Distinguido con efecto a partir del 15 de abril de 1945. Nacido en 1918 en Chessington, fue educado en la Royal Masonic School, Bushey. Después de servir un breve período como alumno piloto, fue comisionado en julio de 1937. Fue galardonado con el DFC en mayo de 1941, el Colegio de Abogados en el DFC en marzo de 1942 y el DSO en noviembre de 1944. De mayo a agosto de 1944, este oficial afirma La cita, dirigió un ala de tifones que disparaban cohetes, y durante ese tiempo completó muchos ataques peligrosos pero exitosos contra estaciones de radar enemigas fuertemente defendidas, cuarteles militares y ferrocarriles. Bajo su mando, su ala ha destruido al menos 87 aviones enemigos y dañado 62. Este gran logro se debe en gran parte a la brillante planificación y el hábil liderazgo del comandante de ala Brooker ”Febrero de 1946

Cuartel general, comando de combate

Royal Air Force

Priorato de Bentley

Stanmore

Middlesex

10.1.46

Querida señora Brooker:

Habiendo regresado relativamente recientemente de Birmania, solo he escuchado últimamente de la trágica pérdida de su hijo Peter, en abril pasado. Escribo ahora para ofrecerle mi simpatía muy real y para decirle lo mucho que lamenté escuchar las noticias. Tenía muchas ganas de llevarlo conmigo una vez más, esta vez en Inglaterra.

Peter estuvo conmigo primero en North Weald cuando yo era el Capitán del Grupo al mando de la estación en 1941. Más tarde estuvo en mi grupo: No 226 en Singapur, Sumatra y Java, donde realizó un trabajo tan magnífico y para el que pude conseguirle un bar a su DFC

Llegamos a Australia por diferentes métodos, pero casi al mismo tiempo, y los australianos me pidieron que me quedara allí por un tiempo para organizar su defensa de combate.

Mantuve a Peter conmigo, y él comandó dos escuadrones de combate. Posteriormente fui a Nueva Zelanda, después de cuatro meses, y nuevamente lo llevé conmigo. Continuó de la manera habitual y estuvimos allí, como saben, durante nueve meses. Cuando finalmente llegué a casa, insistí en que viniera conmigo, aunque tuve que enviarlo desde los EE. UU. Ya que tenía trabajo que hacer allí durante unas semanas.

Regresé al este después de un corto tiempo en casa, por lo que no pude volver a verlo, y me sorprendió mucho cuando me dijeron recientemente que había encontrado su muerte tan cerca del final de la guerra.

Era un tipo grandioso, y siempre tuve la más alta opinión de él, y lo extraño, y lo seguiré extrañando mucho. Era un líder instintivo, cualidad que logró por pura fuerza de carácter.

Ocurrió lo mismo con los británicos que con los pilotos y tripulaciones generales de Australia y Nueva Zelanda; no consiguió una reputación falsa y 'popular' por 'ser un buen tipo' - por beber y fumar y mezclarse fácilmente - pero a pesar de ser un no bebedor y no fumador, fue respetado por todos, y lo que dijo con una voz muy tranquila logró mucho más que muchos otros gritando y con un lenguaje fuerte.

En Java, cuando las cosas iban muy mal, los pilotos de su escuadrón estaban sobrecargados de trabajo y cansados ​​y, en consecuencia, naturalmente, un poco 'nerviosos' y fue solo cuando dirigió el Escuadrón, personalmente, en el aire, que todos los hombres hicieron lo mejor que pudieron automáticamente. - de modo que voló mucho más de lo que debería haber hecho y los mantuvo juntos. Le pregunté a uno de sus pilotos Sargento cómo estaba, y si estaba cansado y me respondió que él y todos los demás estaban bien “mientras el CO nos lleve”. Ese fue un homenaje muy fino que siempre he recordado. También recibí una carta de uno de sus pilotos que había resultado herido, rogándome que lo llevara de regreso al mismo escuadrón donde "podría servir de nuevo al mando del líder de escuadrón Brooker, el mejor comandante que cualquier hombre podría tener", o palabras para eso. efecto. - Eso de nuevo siempre lo he recordado.

Créame, Sra. Brooker, siento su pérdida muy profundamente, y espero que al hacerlo pueda compartir su pérdida y ser de alguna ayuda para usted. Sé que el tiempo es un sanador y que su pérdida ocurrió hace ocho meses. , pero estoy bastante seguro de que esto debe ser muy reciente para usted, porque él es el tipo de muchacho que continúa.

Si hay algo más que pueda hacer de alguna manera, estaré muy dispuesto a ayudar, hizo tanto por mí y por todos nosotros, que agradecería la oportunidad de pagar un poco.

con verdadera simpatía

Suyo Stanley F. Vincent

(Air Vice Marshal RAF)

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a Mary, la hermana recién casada de Peter:

Westerhouse

West Byfleet

Surrey

Diciembre 11th 1945

Querida señora Simpson:

Espero que perdone mis escritos para ofrecerle mi más sincera simpatía por usted y toda su familia por la trágica muerte de su difunto hermano, el líder del escuadrón Brooker. Yo era su AOC en Java y vi el valiente trabajo que hizo y también algo de lo que hizo antes en Singapur, donde llegué unas semanas antes de su capitulación. Era realmente magnífico: se ofreció como voluntario, como probablemente sepa que lo hizo, para comandar un escuadrón de cazas cuando nuestros cazas fueron superados en número y en clase por el enemigo. Su ejemplo de coraje y optimismo alegre frente a las adversidades y las circunstancias, que habrían amortiguado a muchos, fue una inspiración para todos nosotros, tanto sus jóvenes como sus mayores. Tenía toda la intención de liberarme del cautiverio de informar, en mi cuenta oficial sobre las operaciones de Malay y Java, sobre su actuación, como de hecho lo haré, pero esperaba poder verlo obtener la recompensa que merecía al ver su El nombre propio se destaca en el informe oficial sobre el Lejano Oriente. Pero eso no puede ser ahora: lo siento mucho.

La noticia de su muerte solo me llegó hoy, y fue una de las mayores conmociones que he recibido desde mi liberación. Es más que trágico pensar que él también se ha ido. Puedo sentir que escuchaste a mi regreso de Japón que mi chico, también en un escuadrón de combate, había sido asesinado mientras estaba prisionero.

Estoy muy angustiado al pensar que soy en parte responsable de haber aumentado su angustia al haber incluido, en mi ignorancia, en el momento de la muerte de su hermano, su nombre entre aquellos de quienes se necesitan informes sobre las operaciones de Malay y Java, acerca de que estoy tratando de compilar una cuenta a mi regreso. Sé muy bien cómo estos errores pueden mantener abiertas las heridas que el tiempo cura muy lentamente. Solo puedo pedirle que acepte mis disculpas muy reales y que exprese mi pesar a aquellos de su familia a quienes también debo haber lastimado.

Sin querer empujarme sobre usted, si hay algo que pueda hacer para ayudarlo a usted o su familia, hágamelo saber y haré todo lo posible para que lo atiendan.

De nuevo ofreciendo mi sincera simpatía

Le saluda atentamente

PCMaltby Air Vice Marshal RAF

Apéndice

Barry Sutton -autor de "The Way of a Pilot" - eventualmente se convirtió en Capitán de Grupo. Nacido en Oxfordshire en 1919. Cuando tenía dos años, su padre partió hacia la Argentina con la esperanza de hacer una fortuna en un rancho, pero regresó sin una fortuna pocos años después. Desde los dos años, Barry vivió con su abuelo en Canadá durante un año antes de ir a Sudamérica un año antes, a la edad de cuatro, regresar a Oxfordshire. Comenzó como reportero de un periódico, a los 19 años se unió a la RAF. , dos años antes del estallido de la guerra. Estuvo en combate desde el estallido de la guerra, herido y abatido en Francia en la primavera de 1940. Luchó en la Batalla de Gran Bretaña y salió de su huracán en llamas en agosto de 1940 sobre Canterbury. Pasó un año en el hospital recuperándose de quemaduras graves.

“El capitán de grupo Barry Sutton, que había muerto a la edad de 69 años (16.3.88) era un piloto de la Batalla de Gran Bretaña que, como Richard Hillary, autor de 'El último enemigo', sufrió graves quemaduras y escribió un relato clásico de la guerra aérea en el verano de 1940.

Pero en contraste con la prosa de Hillary, Sutton derramó su corazón en un largo poema, El verano del pájaro de fuego, que fue transmitido por Martin Jarvis en la radio 4 de la BBC para conmemorar el 40 aniversario de la batalla hace ocho años.

Como 'as' autorizado, con al menos 6 1/2 asesinatos sobre Francia, Gran Bretaña y Birmania, el tranquilo y modesto Sutton fue sensible a su éxito. Reflexionando en su poema sobre un bombardero y su tripulación que había derribado mientras volaba con el Escuadrón de Huracanes No 56 en agosto de 1940, escribió:

Encontraron los restos cerca de Colechester. 
Y me ofreció un premio que hubiera deseado no ver;
Una billetera delgada en la que había dos billetes verdes,
dos entradas para un teatro en París y una foto de una joven cuyos ojos condenaron.

Fraser Barton Sutton nació en Witney, Oxford en 1919 y estudió en la Escuela Northampton. En 1936 se unió al Northampton Chronicle and Echo como reportero, luego se cambió al Nottingham Journal y Evening News, mientras entrenaba en Newcastle en la RAFVB.

Concedió una breve comisión de servicio en abril, luego se unió al Escuadrón No 56 y resultó herido en un pie durante la caída de Francia. Estaba en el meollo de los combates de julio y agosto sobre el Canal y el sur de Inglaterra, describiendo de manera evocadora el interior de su cabina de huracanes:

Respira su niebla embriagadora de aceite caliente, glicol caliente,
El sabor almizclado de esas pipas gruñendo
Ranging el hocico romo.

Luego, el 26 de agosto, Sutton fue derribado en un huracán en llamas:

Ahora, el aleteo de la seda arriba, este desmayo a través del espacio ...
En silencio.
Silencio a excepción del sonido de un pájaro. Desvergonzado I
burbujea y reza, y toma las manos en alto de las cuales ya cuelgas
Largas madejas de carne
El olor de esta máscara de oxígeno chamuscada y mis mejillas me enferman.
Entonces Dios, el último comulgante,
después de tanto abandono, y este pájaro cantando
En algún lugar debajo,
Solo queda escuchar en este silencio.
Cayendo y ardiendo contra la bruma distante
Vi mi huracán destrozado, gastado,
Lentamente, retuerce y fuma su último epitafio.
¿Me importa dónde cae?
Debería, pero Dios mío, me da vergüenza.

“Fried”, como se dijo en ese momento, Sutton fue tratado en el hospital de la RAF en Halton y, a principios de 1942, se encontró nuevamente en acción.

Volando con el No 135 otro Escuadrón de Huracanes, en Mingaladon mientras los japoneses conducían a Birmania y luego a India, aumentó su puntaje a un cierto 6 1/2, combates sobrevivientes en los que se perdieron 22 huracanes por la ganancia de 50 aviones japoneses. En 1944, Sutton comandó un Ala de Huracanes y Spitfires y ayudó a expulsar a los japoneses de Birmania, reconociendo su largo período de operaciones con un DFC.

Permaneció en la RAF recibiendo una serie de citas de personal y comandos de estación hasta que en 1962 se unió al Personal de Enlace de Defensa Británico en Australia, regresando en 1965 para comandar la RAF Bassinbourn antes de retirarse el año siguiente.

Sutton, quien publicó "The Way of a Pilot" en 1942, le sobreviven en su casa en Jersey su esposa y sus dos hijas.

Parque del Vice-Mariscal del Aire

“El oficial aéreo que comandaba el Grupo de Cazas del Sur de Inglaterra desde el cual se enviaron las patrullas de Dunkerque era el Vice-Mariscal Aéreo Keith Rodney Park., Un neozelandés alto, enjuto y alegremente sonriente de unos cuarenta años. Al comienzo de la guerra, había sido el oficial superior del Estado Mayor del Aire en el Cuartel General del Comando de Combate. Luego cayó enfermo, fue operado gravemente y, al recuperarse, se le dio el mando del Grupo Sur ”. del Comando de combate, AB Austin, 1942

“El Air Marshall que no puede ser reprimido, es decir, fuera del aire, fue investido ayer por el Rey con la insignia del CB. Es el Vice-Mariscal del Aire K. Park, al mando del Grupo de Combate en la defensa de Londres y el Sureste de los ataques diurnos; el hombre cuyos escuadrones nos permitieron ganar la primera fase de la Batalla de Inglaterra.
Desde que comenzaron las incursiones en Gran Bretaña, ha volado su propio Hurricane con regularidad para descubrir por sí mismo los problemas de sus pilotos. Una vez un piloto británico, sospechando que el avión del Air Marshal era uno capturado por los alemanes y utilizado por ellos para el reconocimiento, lo obligó a bajar. Voló a Dunkerque para observar las playas por sí mismo, y su Hurricane fue el último caza británico en patrulla cuando los dos últimos barcos cargados de tropas partieron.
Air Vice-Marshal Park también es un jinete. Como ADC del Rey en la Coronación, montó detrás de Su Majestad en un caballo que dijo que era el mejor caballo que jamás había montado ".

1942 - “El hombre del momento de Malta. La 'masacre' de Malta ha emocionado a Gran Bretaña. Aquí está el hombre a cargo, Air Vice-Marshal KR Park, Air Officer Comandante Malta, listo para comenzar un recorrido por los establecimientos de la RAF de la isla. Invariablemente usa un avión de combate para estos viajes ".

F / O Bryan John Wicks (El mejor amigo de Peter)

“Wicks, hijo de un párroco de Wiltshire, era un larguirucho de metro ochenta con pies enormes pero las manos más ágiles. Esto probablemente explicaba el hecho de que era un piloto acrobático particularmente bueno, así como un pianista excelente. Solíamos divertirnos mucho con los pies de Wick, y recuerdo que una de nuestras mayores risas a expensas de él (o de ellos) fue ... cuando tres de nosotros condujimos hasta el aeródromo desde el lío en el auto de Joslin. Era muy temprano en la mañana y debíamos patrullar un convoy frente a Harwich en media hora. Nos apiñamos en el coche y nos preparamos para partir, pero Joslin, en el asiento del conductor, descubrió que por alguna razón su puerta no cerraba. Por fin tuvo que salir y hacer una investigación a fondo. Pronto encontró la causa del problema. Era uno de los pies de Wick. Se había quedado dormido en el asiento trasero, estiró las piernas y de alguna manera metió su enorme pie en la bisagra de la puerta ". (de The Way of a Pilot, Barry Sutton)

“Un piloto del Comando de Caza de la RAF cuyo Huracán fue derribado cerca de la frontera belga, acaba de reincorporarse a su escuadrón después de estar desaparecido durante casi quince días. Mientras tanto, tanto las autoridades británicas como las francesas sospechaban que era un espía.

Después de ser derrotado por combatientes enemigos, se abrió paso durante diez días disfrazado de refugiado campesino belga en todo el país desde muy lejos de las líneas alemanas. Obtuvo la mayor parte de su comida de los soldados alemanes. Numerosas tropas alemanas lo interrogaron a él y a otros refugiados con quienes viajó. Su conocimiento del francés lo salvó de muchas situaciones incómodas.

Pasó por el frente alemán arrastrándose a través del pasto largo por más de una milla hasta un canal. Tan pronto como cruzó el canal, fue arrestado por los franceses. “La mayoría de los belgas con los que viajé adivinaron que era inglés, pero no me delataron”. él dice. “Me aconsejaron que hablara lo menos posible cuando aparecieran los alemanes, ¡porque me dijeron que mi francés tenía un terrible acento inglés! Cuando descubrí que los belgas regresaban a Bélgica, me uní a partidos de campesinos franceses ”. Una vez tomó prestado un automóvil para conducir a los refugiados belgas a través de las líneas alemanas. Los soldados alemanes sostuvieron el automóvil cuando habían recorrido solo unos pocos kilómetros y se lo llevaron.

“Por cierto, le debo mi escape final a la Royal Air Force. Estaba en las afueras de Dunkerque y tuve que pasar por la zona patrullada por los alemanes en la parte trasera de la ciudad. Cada pocos cientos de metros se apostaban centinelas alemanes a lo largo de las carreteras. Por tanto, era imposible que alguien se las arreglara. Un día hubo una terrible batalla aérea. Hurricaines, Metterschmitts, Heinkels y Spitfires estaban haciendo lo suyo. Fue un espectáculo emocionante, y los centinelas también lo pensaron. Miraron hacia el cielo y me deslicé. Cuando llegué al canal llamé a un grupo de soldados franceses y crucé el canal en un bote pequeño. Los franceses me arrestaron por sospecha. Me llevaron ante el teniente y de teniente a mayor, y así subí en la escala hasta que por fin me llevaron ante un general. Le dije quién era yo y de dónde venía. Finalmente, fui entregado a las autoridades británicas en Dunkerque.

Una vez más sospecharon de mí, aunque me trataron muy bien. un comandante naval se hizo cargo de mí y estuve técnicamente detenido hasta que me llevaron a Inglaterra en un torpedero a motor, me interrogaron en el Almirantazgo y más tarde en el Ministerio del Aire, donde se estableció mi identidad. La gente que me vio en Londres debe haber pensado que era el espía de un quinto columnista o algo así. Fui sometido a las miradas más extrañas ".

Su ropa, que le regaló un belga, incluía un viejo sombrero gastado, pantalones de tubo casi quince centímetros más cortos, una chaqueta gris sucia y un abrigo gris claro antiguo ”.

'El premio por la fuga del mes, si hubiera habido uno, probablemente habría sido para el oficial de vuelo del escuadrón 56 que dos semanas después de haber desaparecido en Bélgica, regresó a su estación de combate de Essex con un viejo sombrero mohoso, demasiado corto pantalones de tubo como un colegial de piernas largas, una chaqueta gris sucia y un abrigo viejo y andrajoso. Durante doce días, dijo, había estado avanzando con este disfraz de refugiado a través de Bélgica hacia las líneas alemanas alrededor de Dunkerque ". de Comando de combate, AB Austin 1942

“Fue derribado durante una patrulla que cubría Dunkerque y se temía que se perdiera. .... diez días después ... entró en el comedor de North Weald con la bata de campesino belga en la que se había hecho pasar por refugiado. Tenía barba de varios días, pero se había afeitado el bigote. En su cabeza estaba pegado un grasiento sombrero "Gorblimey". Un refinamiento del disfraz era el olor a ajo que flotaba a su alrededor como un aura. La única crítica a todo el maquillaje podría haber sido que era demasiado típico, un tono demasiado teatral para engañar a nadie. Sin embargo, no podría haberle ido mejor a Wicks, ya que le permitió pasar un puesto de centinela alemán, entre otras cosas ". (de El camino de un piloto, Barry Sutton)

31st agosto 1940 - “Otros pilotos que contribuyeron a la 'bolsa' de ayer de 62 aviones enemigos incluyeron un oficial piloto que a finales de mayo, pasó diez días escapando, disfrazado de campesino belga desde muy atrás de las líneas alemanas. Un piloto de Spitfire que se había separado de su formación vio 30 Heinkel III y entró para atacarlos. Prendió fuego a uno y golpeó a otros dos. “Entonces aparecieron dos Metterschmitt 110 en mi cola”, dice, “así que regresé”. Tres de los cuatro aviones enemigos que fueron destruidos por los artilleros antiaéreos fueron derribados en cuestión de minutos cerca de la costa sureste. Dos eran Metterschmitt 109 y el tercero un bombardero Dornier 17 ".

Willie Wicks fue publicado desaparecido de Malta en octubre de 1942

“El líder interino del escuadrón Bryan John Wicks, DFC reportado como desaparecido, por segunda vez, en febrero pasado, ahora se presume que fue asesinado en acción. Nacido en Felixstowe en 1920, se educó en Seaford College Sussex y fue comisionado como oficial piloto interino el 7 de mayo de 1938. Después de su entrenamiento, fue destinado al Escuadrón No 56 (Caza), con el que ganó el DFC en junio de 1941. había servido con el escuadrón desde que comenzó la guerra, había destruido al menos tres aviones enemigos y compartido en la destrucción de otros, y en todo momento mostró excelentes cualidades de liderazgo y determinación. En mayo de 1940, durante las operaciones intensivas en Francia, se vio obligado a aterrizar detrás de las líneas alemanas después de destruir uno de sus aviones y fue reportado como desaparecido, pero logró llegar a Inglaterra de manera segura ”.

“Dos DFC están incluidos en la lista de bajas de la RAF de hoy que nombra a 163 aviadores que han perdido la vida.
Se presume que el oficial de vuelo D. Fulford, DFC y el líder de escuadrón interino BJWick s DFC murieron en acción ".

“El vicario se negó a creer que su hijo, piloto de combate, murió cuando fue derribado cerca de Malta en 1942. Después de todo, lo habían derribado antes y había regresado después de estar desaparecido durante 12 días.

Así que cuando los aldeanos querían levantar un monumento a los caídos, él siempre se oponía a ello. 'No no' solía decir en voz baja. Sé que mi hijo volverá. Ahora que el vicario, el reverendo Frederick Wicks ha muerto, los aldeanos de Garadon Wiltshire (población 505) finalmente se han salido con la suya. Un monumento a su hijo se dará a conocer el próximo domingo, el domingo de recuerdo.

'Señor. Wicks luchó contra tener el monumento porque estaba orando por un segundo escape milagroso '. me lo dijo anoche una aldeana, la señorita Iris Higgins, de Manor Farm.

"Me contó una vez de un sueño que tuvo en el que vio a su hijo, de uniforme, hablando con otros dos aviadores en una isla". dijo su madre, la Sra. Alice Higgins.

"No quiso oír hablar de nosotros colocando un monumento". dijo el consejero parroquial Sr. Hubert Stallard. "Tal era su fe en que su hijo regresaría". Villages me contó el primer escape del piloto de combate alto y rubio. Fue en mayo de 1940. Volando un huracán, fue derribado sobre Francia cerca de Arras. fue escondido por los franceses, traicionado por un colaborador, capturado por los alemanes. Se escapó, se disfrazó de refugiado belga y llegó a las playas de Dunkerque.

El domingo en la iglesia del pueblo, el monumento será presentado al único militar de Garadon que muera durante la guerra de 1939-45: el líder del escuadrón Bryan Wicks, DFC, de 22 años.

'Byng' S / Ldr AW Ridler fue uno de los que animó a Peter a unirse a la RAF. Su hermana Margory era amiga de la escuela de la hermana menor de Peter, Mary. De vez en cuando, la asamblea de la escuela se veía interrumpida por aviones que volaban a baja altura; ¡sabían quién era el responsable cuando Byng estaba estacionado en las cercanías de Kenley! Byng era un verdadero charlatán, en las visitas a Little Hunstan cogía un adorno muy pulido, una vieja lechera de latón de media pinta y, colgándola del botón de su túnica, deambulaba por la casa usándola como cenicero. En un momento de su carrera en la guerra, le voló la mitad del pie y se pensó que nunca volvería a volar. Sin embargo, persistió en hacer ejercicio, subiendo y bajando escaleras hasta que recuperó casi toda la movilidad y pudo volver a volar. Se fue a Birmania y finalmente a la India. Sobrevivió a la guerra

W / Cmdr Jameson

Capitán del grupo de Peter 1945
del Daily Telegraph de octubre de 1996
obituario

Air Commodore PG'Jamie 'Jameson: - Air Commodore.' Jamie 'Jameson, que murió a los 83 años, aterrizó su caza Hurricane en circunstancias extraordinarias, en el portaaviones' Glorious 'frente a Noruega en junio de 1940; el barco se hundió poco después con la pérdida de casi todas las manos.
Cuando Noruega fue invadida por invasores alemanes, se ordenó al Escuadrón No 46 de la RAF que quemara los huracanes y saliera de su base noruega, Jameson y su comandante de escuadrón Kenneth 'Bing' Cross estaban horrorizados.
Decididos a salvar lo que pudieran de sus preciosos cazas, decidieron llevarlos a Glorioso, aunque sabían que la RAF había concluido después de las pruebas que aterrizar un Hurricane en un portaaviones "no era posible".
Cross, haciendo la vista gorda de Nelson y obteniendo el permiso a regañadientes del capitán del portaaviones, el mercurial d'Oyly-Hughes, ordenó a Jameson que dirigiera una primera sección de tres Hurricanes al portaaviones a 150 millas en el Mar del Norte.
En el crepúsculo ártico, la compañía del barco contuvo la respiración mientras cada huracán se acercaba a la cubierta inclinada.
Los huracanes no tenían equipo de detención de portaaviones, pero, confiando en la eficiencia de la bolsa de arena de 14 libras que Jameson había colocado debajo de cada avión de cola, todos los pilotos aterrizaron de manera segura. Siguieron siete huracanes más, al igual que 10 biplanos Gladiator de 263 Squadron.
Sin embargo, en cuestión de horas, el ingenio de Jameson no contaba para nada. Glorioso se unió a los cruceros de batalla alemanes Scharnhorst y Gneiswnau y fue enviado al fondo con solo 39 supervivientes de un complemento de 1,5000 hombres. Entre ellos se encontraban Jameson y Cross (que ahora es un mariscal jefe aéreo retirado).
Jameson y Cross se subieron a una carroza de Carely con otros 27. Cuando sus compañeros comenzaron a morir de exposición, Jameson preparó una áspera vela cuadrada con camisas descartadas.
Luego, con un botón de su túnica, sacó una brújula de escape en miniatura y agarró un remo que pasaba. Los espíritus se levantaron cuando anunció que estaba estableciendo rumbo a las Islas Feroe.
Después de tres días, solo quedaban siete supervivientes. Fueron rescatados por un pequeño barco noruego y aterrizaron en las Islas Feroe, donde murieron dos más. Posteriormente, Jameson se ganó la reputación de ser uno de los líderes de combate más ingeniosos y condecorados de la RAF, al recibir el DSO y el Bar y ser mencionado cuatro veces en los despachos.
Patrick Geraint Jameson nació en Wellington, Nueva Zelanda, el 10 de noviembre de 1912. Después de dejar la Escuela Secundaria Hutt Valley, trabajó como empleado de Colonial Mutal Life y aprendió a volar en privado en el Wellington Aero Club, Rongotai.
En enero de 1936, pasó a Gran Bretaña por su propia cuenta en el SS Aerongi y se le otorgó una comisión de servicio corto de la RAF. Al año siguiente se unió al Escuadrón 46 en Kenley, convirtiéndose en comandante de vuelo en marzo de 1939.
En abril de 1940 se estaba preparando para mudarse con el escuadrón a Francia cuando inesperadamente le entregaron ropa del Ártico y lo enviaron al aeródromo de Abbots Inch cerca de Glasgow.
Después del aterrizaje, los pilotos, para su asombro, debían rodar sus aviones a través de los campos y los carriles hasta llegar a un embarcadero en el Clyde, donde los huracanes fueron cargados en barcazas para el viaje de 20 millas a Glorious.
El portaaviones navegó hacia el norte el 18 de mayo y cruzó el círculo polar ártico en compañía de Furious que transportaba al Escuadrón 263 y sus Gladiadores. Jameson, con el corazón palpitante, experimentó la novedosa experiencia de volar un caza de alta velocidad fuera de su cubierta.
El aeródromo designado en Skaanland, al norte de Narvik, resultó demasiado blando y empapado para los primeros en llegar y, después de algunos aterrizajes infelices, Cross llamó por radio a Jameson para llevar el resto al cercano Bardufloss.
Poco después, Jamson y su número dos, el oficial piloto Drummond, vieron un Junker 88 y dos bombarderos Heinkel 111 cerca de Narvik. Disparó uno, su primer asesinato solitario, había compartido dos enormes botes voladores Dornier de seis motores el día anterior.
Después de sobrevivir al hundimiento del Glorioso Jameson se recuperó en el Hotel Gleneagles que estaba siendo utilizado como hospital.
Seis semanas de baja por enfermedad en Irlanda lo corrigieron, y el 17 de septiembre de 1940 recibió el mando de 266, un escuadrón Spitfire en Wittering mientras la batalla de Gran Bretaña todavía estaba en su apogeo.
Jameson desarrolló su reputación como piloto de combate, destruyendo un He.111 en la noche del siguiente abril, y continuó aumentando su puntaje en las difíciles condiciones de los combates nocturnos.
A principios de 1942 fue promovido a Wing Commander y dirigió el ala de combate Wittering de los escuadrones 485 (Nueva Zelanda) 411 (canadiense) y 610 (Condado de Chester).
A mediados de agosto, dirigió el ala como parte de la cobertura aérea masiva proporcionada para el costoso y desafortunado asalto de la Operación Jubileo en Dieppe. El ala de Jameson voló cuatro veces ese día, algunos pilotos rozaron los guijarros de las playas y vislumbraron tanques volcados, lanchas de aterrizaje ennegrecidas y cuerpos, en su mayoría canadienses, los escombros de una batalla perdida.
Las pérdidas de aire fueron horrendas. Mientras Jameson sobrevivió, la RAF perdió 106 aviones, de los cuales 88 eran cazas, frente a 48 aviones enemigos destruidos.
En diciembre fue enviado a North Weald para liderar el ala de combate noruega, con el distintivo personal Mahjong. Nuevamente mejoró su puntaje al atacar objetivos en Francia y escoltar formaciones de bombarderos pesados.
El siguiente mes de mayo se convirtió en Wing Commander Training en el Grupo No 11 y, en julio de 1944, después de la invasión, tomó el mando de 122, un ala de Tempestad en Normandía y lo dirigió durante toda la campaña del noroeste de Europa.
Al aceptar una comisión permanente, Jameson comandó la estación en Schleswigland y en 1946 asistió al Staff College en Haifa.
Siguieron un curso de jet Vampire y citas para el personal y la escuela de combate hasta que, en 1952, regresó a Alemania para comandar la segunda estación de la Fuerza Aérea Táctica en Wunsdorf.
En 1954 fue nombrado Oficial Superior de Estado Mayor del Grupo 11, pasando dos años después al segundo TAF como Adjunto SASO. en 2 se unió al personal de la sede de Operation Grapple, el nombre en clave de las pruebas de bombas nucleares de megatones de la RAF en la Isla de Navidad.
Jameson se retiró en 1960, y después de ser tratado por tuberculosis, como consecuencia de su debilitante servicio en tiempos de guerra, regresó con una pensión de invalidez total a su natal Nueva Zelanda. Un paisano consumado se entregó a su amor por la pesca.
Jameson fue nombrado CB en 1959 Noruega y los Países Bajos también lo honraron.
Se casó en 1941 con Hilda Webster, su novia de la infancia, que lo había seguido desde Nueva Zelanda, algo casi imposible de hacer en tiempos de guerra; Tenían una hija.

Vicepresidente Mariscal Stanley Flamank Vincent

Peter's Station Commander, North Weald 1941 (escribió una carta de condolencia a su regreso a Inglaterra en 1946).

obituario:-

“Air Ace of Two Wars muere a los 78 años. El vicemariscal del aire Stanley Flamank Vincent, quien derribó aviones enemigos de un caza monoplaza en ambas guerras mundiales, murió a los 78 años en Bury St. Edmunds.
En la guerra de 1914-18, derribó al menos dos aviones, y en una ocasión peleó un duelo con el as alemán, Manfred von Richthofen. Después de la guerra en 1918, enseñó al entonces Príncipe de Gales a volar.
En la guerra de 1939-45, tenía 43 años y era uno de los pilotos más antiguos de la Batalla de Gran Bretaña. Fue galardonado con el DFC por realizar un ataque solitario contra 18 Dorniers y 20 Metterschmitt 109, de los cuales derribó al menos a cuatro Dorniers. En 1940 y 1941 fue comandante de estación, Northolt y North Weald.
Más tarde en la guerra, se desempeñó como Oficial de Comando Aéreo del Grupo 221, Fuerzas Aéreas del Sudeste Asiático, Birmania. Fue ascendido Vice Mariscal del Aire en 1947 y retirado en 1950.
En 1949 dirigió la batalla de Gran Bretaña en un huracán solitario. Cuando publicó un libro sobre su experiencia de vuelo "Flying Fever" en 1972, tenía un prólogo de Lord Mountbatten. De 1954 a 1965 fue comandante del Cuerpo Real de Observadores de la Zona Este. Deja viuda, dos hijos y una hija.

Escombros sangrientos - El primer informe completo de operaciones aéreas en el sudeste asiático, Christopher. Shores y Brian. Cull, con Yasuho Izawa, pub Grubb Street 1992

Vol. 1, ISBN 0 948817 50 X; vol 2 1993 ISBN 0 948817 67 4

Último vuelo desde Singapur, por AGDonaghue, Macmillan & CO 1944

Teniente de vuelo Arthur Gerald Donaghue DFC, el primer piloto estadounidense en participar en combate con la RAF. Sufrió una lesión en la pierna, pero en abril de 1942 volvió al servicio, esta vez en Ceilán. En junio fue enviado a Bombay, y en agosto regresó a una estación de la RAF en el Canal de la Mancha, donde durante unas semanas estuvo actuando como Comandante en Jefe del escuadrón. Tenía ganas de estar en casa de vacaciones en Minnesota para Navidad, pero no pudo regresar de una patrulla, durante la cual se sabe que dañó gravemente y probablemente destruyó un bombardero enemigo. Se presume oficialmente que su muerte ocurrió el 11 de septiembre de 1942. Dejó atrás el manuscrito Last Flight From Singapore ...

“No se puede negar que estaba terriblemente desilusionado por mucho de lo que había visto y experimentado aquí (Singapur), cosas que he evitado o pasado por alto en esta historia porque no está en mi provincia como miembro de las fuerzas para hablar de ellos, y porque sólo podía hacer daño contándolos ahora. El punto enemigo tampoco anuncia sus fallas, ya sabes. Sin duda, has visto referencias a esto en la prensa, así que no hay nada de malo en admitir que vi muchas cosas aquí que estaban muy mal. Los humillantes recuerdos de ellos y la abrumadora comprensión de la gran derrota que habíamos sufrido, con el consiguiente peligro de toda nuestra causa, después de todas las brillantes esperanzas que tenía cuando salí aquí menos de un mes antes, se combinaron para hacer Me sentí más desanimado y con el corazón más afligido que nunca antes ... De los 48 hermosos huracanes nuevos que habíamos volado a Singapur, apenas quedaban una docena el día que me hirieron. ... Deduje que poco más de la mitad de los pilotos estaban vivos y teníamos poco que mostrar. No habíamos detenido a nuestros enemigos en ninguna parte ".

No. Escuadrón 1: - “Se ha afirmado que el comienzo de la historia del Escuadrón No. se remonta a 1878, año en el que se registraron los primeros experimentos en el uso de globos por parte del ejército. Una afirmación que, lamentablemente, solo puede basarse en su conexión con naves más ligeras que el aire, porque no fue hasta la formación del Batallón Aéreo de los RE el 28 de febrero de 1911 que surgió el número 'uno'. , y los globos habían estado en servicio por primera vez en Bechuanalandia en 1884.

El Batallón Aéreo se dividió en dos compañías; No. tomando las aeronaves y No. los aviones, y la posición permaneció igual cuando se anunció la formación del Royal Flying Corps en abril de 1913, aunque la designación cambió de compañías a escuadrones.

Para esta fecha, el dirigible militar, comenzando con el 'Nulli Secundus' en 1907, estaba bien establecido, y el Escuadrón N ° 1. RFC, ahora con base en Farnborough bajo el mando del Mayor EM Maitland, tenía a cargo el Delta, Beta, Gamma, etc. Desde aquí continuaron demostrando el uso del dirigible en la guerra y fue durante esos primeros días que llevaron a cabo experimentos exitosos en el uso de W / T para comunicaciones aire-tierra ”. de In All Things First, una breve historia del Escuadrón No. 1, Royal Air Force, por JL Dixon

Premios de la segunda guerra mundial

Rango: Líder interino del escuadrón Unidad: No. 1 Escuadrón, Royal Air Force Galardonado el: 30 de mayo de 1941 Acción: Cita: "Este oficial lideró su vuelo con considerable habilidad y habilidad durante un largo período, durante el cual destruyó varios aviones enemigos. Desde que tomó el mando del escuadrón, ha ayudado enormemente en el brillante trabajo realizado por el escuadrón. En todo El líder del escuadrón Brooker ha dado un excelente ejemplo ".   Rango: Líder interino del escuadrón Unidad: No. 232 Escuadrón, Royal Air Force Galardonado en: 27 de marzo de 1942 Acción: Cita: "Este oficial ha llevado continuamente al escuadrón a la acción contra un gran número de aviones enemigos en Singapur y en las Indias Orientales de los Países Bajos. Ha mostrado galantería, determinación y alegría frente a las grandes probabilidades". Detalles: Segundo DFC otorgado como una barra en la cinta del primer DFC.

Rango: Comandante interino del ala Unidad: Reserva de Oficiales de la Fuerza Aérea Otorgado el: 1 de diciembre de 1944 Acción: Cita: "Este oficial ha mostrado el más alto nivel de galantería y determinación en sus ataques contra el enemigo. Durante una fase de intensas operaciones aéreas sobre el norte de Francia, antes del aterrizaje de las fuerzas de invasión, el comandante de ala Brooker lideró grandes formaciones de aviones en ataques contra una amplia gama de objetivos bien defendidos, incluidas varias estaciones de radio. Gran parte del éxito logrado se puede atribuir a la planificación cuidadosa de este oficial, el liderazgo inspirador y la habilidad en la acción. Su historial es impresionante ".     Rango: Comandante interino del ala Galardonado el: 12 de febrero de 1946 Acción: Cita: "De mayo a agosto de 1944, este oficial dirigió un ala de Typhoons que disparaban cohetes, y durante ese tiempo completó muchos ataques peligrosos pero exitosos contra estaciones de radio enemigas fuertemente defendidas, cuarteles generales militares y ferrocarriles. comandan su ala han destruido al menos 87 aviones enemigos y han dañado 62. Este gran logro se ha debido en gran parte a la brillante planificación y hábil liderazgo del Comandante del Ala Brooker ". Detalles: Con efecto a partir del 5 de abril de 1945 (desde fallecido). Segundo DSO otorgado como una barra en la cinta del primer DSO.

Fotos

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Oficial de vuelo REP Brooker estrechándole la mano con Sir Kingsley Wood 56 Escuadrón Northweald 1939

 Foto arriba: Wing Commander REP Brooker, el Wing Leader No. 123, despega de Thorney Island, Hampshire, en su Hawker Typhoon Mark IB, MN570 'B', con siete Typhoon más del No. 198 Squadron RAF, en una salida la cabeza de playa de Normandía. Atacaron y destruyeron varios vehículos blindados alemanes en la carretera Caen-Falaise.

56 Huracanes del Escuadrón en el verano de 1939

Escuela de entrenamiento de vuelo RAF 9. Foto del 27 de septiembre de 1937. Núm. Neg. A387. REP Brooker extrema derecha, segunda fila desde atrás

56 Escuadrón en Northweald en 1940. REP Brooker está en la primera fila con botas voladoras.

Wing Commander REP Brooker cortando caje para el 40 cumpleaños de WAAF en RAF Milfield 1943

Oficial de vuelo REP Brooker en espera en RAF Northweld durante la Batalla de Gran Bretaña. Todavía tomado de Pathe News Reel.

diario de a bordo

Descargue el libro de registro de Wing Commander REP Brook aquí (haga clic en el enlace) LOGBOOK REP Brooker después de Singapur

Créditos

Texto y fotos recibidas de Malcolm Sutherland, Mary Armitage y su hija Jenny Maine

Edición y publicación en Back to Normandy by Fred Vogels